據(jù)國外媒體Fortune報道，作為行業(yè)先鋒和世界上最大的共享單車獨角之一，ofo當前卻在大大縮減其全球業(yè)務，包括減少在美國的服務。這一舉動是全球移動出行市場戰(zhàn)爭的一個最新轉折——中國兩大科技巨頭阿里巴巴和騰訊以及美國兩大打車服務Uber和Lyft都是這場戰(zhàn)爭的主角。ofo是一家總部位于北京的初創(chuàng)企業(yè)，去年夏天進入美國市場，先是在西雅圖的街道上推出了1000輛小黃車。自那以來，該公司已在30個大城市部署了4萬輛自行車。就在今年6月，ofo還表示希望在今年年底前覆蓋100個美國城市。因此，當ofo上周宣布它的美國業(yè)務將轉而進入“休眠模式”時，很多人都驚訝不已。隨著它在多個城市停止服務，估計它的100名美國員工中將有70人失去工作。該公司的三名美國高管已經離職。該公司將其撤退舉動歸咎于地方法規(guī)。該公司在一份聲明中表示，“ofo已開始重新評估那些阻礙新型綠色交通解決方案的市場，優(yōu)先在支持替代性交通方案，以及可讓我們持續(xù)地為用戶服務的可行市場謀求增長?！痹谥袊?，ofo和摩拜單車當初能夠在一個相對不受監(jiān)管的環(huán)境中迅速擴張，它們采取向各地街道大量投放自行車的策略來爭奪市場統(tǒng)治地位。地方政府起初沒有實施干預，但沒多久，城市街道上的共享單車泛濫成災，政府不得不出來干預。來自中國的自行車堵塞人行道或堆積成山的圖片給人留下了十分糟糕的印象。在擁抱風靡中國的“無樁式”共享單車模式的問題上，美國國會議員一直以來都比較審慎。在美國，大多數(shù)已經推出無樁式共享單車的城市都是在試點計劃下讓它們運營的，任何一家公司可以部署的自行車數(shù)量都受到了嚴格的限制。在華盛頓特區(qū)，ofo只能投放400輛單車，它聲稱這種限制阻礙了它實現(xiàn)規(guī)模經濟。事實上，美國的共享單車歷史比中國更為悠久。當?shù)氐墓賳T也對傳統(tǒng)的單車租賃服務更加熟悉，該類服務相比之下更加井然有序，屬于有樁式共享單車，即用戶需要在指定的?？奎c取車和還車。Uber和Lyft的布局在美國，行業(yè)領先者是一家名為Motivate的公司，該公司最近被Lyft以2.5億美元的價格收歸門下，將更名為“Lyft單車”。該公司占據(jù)美國約80%的自行車租賃市場份額，且經常通過與企業(yè)贊助商合作來獲取收入。在紐約，它的自行車是由花旗銀行贊助的；在舊金山，它的自行車則是福特贊助的。總部位于紐約的Jump公司則提供了一種不同的自行車共享模式，未來或許能夠與Motivate的模式分庭抗禮。它是第一家從舊金山獲得許可證的無樁式共享單車服務商。而在此之前，該市政府多年來一直都是給Motivate提供獨家許可證合同。Jump帶踏板輔助的電動自行車(在海灣地區(qū)的山丘上使用很方便)有一個集成的車輪鎖，但是也提供了U-lock鎖選項，這樣自行車就可以被固定在諸如欄桿之類的固定物體上。這個特性讓Jump能夠避免觸犯芝加哥的監(jiān)管機構，因為當?shù)氐谋O(jiān)管機構規(guī)定自行車在非使用狀態(tài)需要固定在欄桿上——這一決定迫使ofo在7月早些時候退出城市。今年4月，Uber以大約2億美元的價格收購了Jump。該舉表明，Uber對Jump受到普遍認可的競爭優(yōu)勢很有信心：與Jump提供的無樁式單車相比，Motivate的有樁式單車要昂貴得多，另外還不清楚在歸入Lyft以后Motivate能否延續(xù)它的那些富有價值的贊助合作。Uber和Lyft也在尋求擴張到電動滑板車市場——過去一年里美國刮起了一股電動滑板車熱潮，行業(yè)領頭羊是加州共享單車公司Lime。Uber最近也參與了Lime的一輪融資，后者是首批將無樁式共享單車模式移植到美國的公司之一，在ofo或者摩拜單車入駐前幾個月便推出服務。Lime已經獲得了4.67億美元的融資，號稱是美國領先的無樁式共享單車提供商。共享單車獨角獸資本毫無疑問在ofo和摩拜單車的迅速擴張中起到至關重要的作用。這兩家公司的激烈爭斗背后是阿里巴巴集團和騰訊之間的戰(zhàn)爭，ofo有阿里巴巴投資，摩拜則背靠騰訊。今年3月，阿里巴巴大舉押注ofo，領投了后者的一輪8.66億美元融資，成為它的主要投資者。阿里巴巴旗下的螞蟻金服和網約車巨頭滴滴也參與了該共享單車公司的前幾輪融資。ofo去年的估值為20億美元，但摩拜似乎更具價值：它在今年4月被美團(同樣背靠騰訊)以27億美元的價格買下。同月，ofo首席執(zhí)行官戴威拒絕了來自滴滴的類似收購要約。戴威表示他已經認定ofo應該保持獨立品牌地位，但目前的形勢看起來很糟糕。5月，戴威發(fā)起了一項名為“勝利”的項目，試圖以此提升員工士氣。該項目的目標是讓ofo的利潤達到1元人民幣。為了實現(xiàn)這一目標，ofo匆忙撤出了除美國以外的許多海外市場，其中包括以色列、澳大利亞、德國、印度大部分地區(qū)和英國的多個地區(qū)。就像Uber發(fā)現(xiàn)同時拓展亞洲市場和美國本土市場野心太大一樣，中國的共享單車公司也可能無法同時占領東西半球。

昨日，2018未來交通峰會在北京舉辦，高德地圖易行平臺迎來全面升級，并接入哈羅單車、小鵬汽車等出行服務商。阿里巴巴集團合伙人、高德集團總裁劉振飛在接受新浪科技等媒體采訪時表示，高德希望做一個基礎平臺，和所有與出行相關的服務商建立合作關系，把產品體驗做好讓更多人使用，賺錢并不是目的。布局網約車不為商業(yè)化去年7月，高德地圖易行平臺上線，滴滴出行、神州專車、首汽約車等成為首批合作伙伴，高德由此走向了布局網約車的第一步。今年3月，滴滴深陷“殺熟”爭議，美團打車入局一周，高德帶著以公益為名的順風車殺進市場，不抽取分成，也不提供補貼。近日，“高德叫車”業(yè)務來襲，一鍵打車，貨比三家。2014年俞永福為高德地圖爭取了三年時間，三年之內，高德不考慮任何商業(yè)化目標，單純靠產品驅動?，F(xiàn)在三年已過，不免引發(fā)這樣的猜想：高德會自己做網約車嗎？對此，劉振飛對新浪科技回應稱，高德也是一個參與者，希望能夠發(fā)揮作為國內最大移動出行平臺的優(yōu)勢，將需求和供給進行更好匹配?！斑@個市場一定有很多玩家，包括滴滴、曹操、神州，我們起到一個撮合作用，一方面做一站式出行服務平臺，另外給合作伙伴提供更多技術、流量、調度能力。”他同時表示，高德不會考慮商業(yè)化，“高德是一個用戶產品，是一個工具，把產品體驗做好，讓更多人用就行了，賺錢不是我們的目的?！备叩碌貓D副總裁董振寧也很直接地向新浪科技表示，不會考慮自營，盈利并不是主要考量?！案叩虏粫苯幼龀鲂蟹眨鲂蟹者€是由滴滴、首汽等來做的，我們給它流量，給它更多科技賦能，讓很多中小企業(yè)的玩家，也能達到滴滴那樣的服務能力和技術水平，這是我們的使命?！备叩虏淮嬖谒^對手服務進入支付寶、并借助芝麻信用推行免押金戰(zhàn)略的哈羅單車，成為繼摩拜、ofo后第三家接入易行平臺的共享單車企業(yè)。關于與哈羅單車的協(xié)同，劉振飛認為，哈羅單車在南方應用得很多，而且與支付寶合作密切，希望支付寶能掃的高德也能掃。而除了哈羅單車，小鵬汽車、58速運也是易行平臺的新成員，易行平臺的不斷升級，將信息服務立體化和出行服務全域化進一步推薦，但也有可能使得高德的角色像是一個競爭對手。劉振飛認為，對高德來講不存在所謂對手，而是作為基礎平臺，與所有和出行相關的服務商建立合作關系，“都是好伙伴，好兄弟，我們把平臺打開，來的都是客人，不管是出行、信息服務各個方面，只要我們談好合作方式就可以”。那么面對用戶呢？今年5月，有網友發(fā)文稱，在高德App的叫車服務中使用了首汽約車，產生糾紛，高德告知其應聯(lián)系首汽解決，首汽則稱用高德打車需要去找高德，雙方均推卸責任，最終不了了之。在劉振飛看來，高德作為平臺，對投訴有完善的追責機制，接入的服務商要為品質負責；當然，如果運行過程中出現(xiàn)問題，高德也會和合作伙伴一起面對。解決交通問題的優(yōu)勢進入雨季以來，多地出現(xiàn)打車難，投入多少車輛才能滿足需求？高德地圖現(xiàn)有的數(shù)據(jù)能否幫助緩解當前狀況？這些都成了用戶們關注的問題。高德面對的方式是發(fā)起“拯救堵點”計劃，無償提供數(shù)據(jù)、平臺和能力，協(xié)助入駐實驗室的科學家團隊和項目組進行聯(lián)合研發(fā)，并面向全民征集腦洞方案，讓治理擁堵不再只是一個話題。其實在2016年，杭州市政府就已聯(lián)合阿里巴巴等企業(yè)提出建設“城市大腦”項目，其中“城市大腦-智慧交通”由高德地圖與阿里云聯(lián)手推出，主要應用于交通領域，目前已正式落地。而滴滴出行CEO程維曾表示，希望成為全球智能交通技術的引領者，在滴滴的戰(zhàn)略中，智慧交通同樣舉足輕重。對此，劉振飛的態(tài)度很樂觀，在他看來，高德是從阿里巴巴的生態(tài)出發(fā)，而有生態(tài)的企業(yè)很少；其次，做好智慧交通對技術的要求非常高，阿里云在這方面優(yōu)勢明顯；此外，高德還在交通出行領域有多年的積累，完全有信心做好?！斑@個市場有很多玩家，很正常，有更多人進來當然好，但最終還是要看結果。”劉振飛對新浪科技說道。

花錢成了餓了么的夏季主題。據(jù)路透社近日報道，餓了么計劃在7－9月暑假期間投入30億元人民幣在用戶補貼及市場營銷上，目標將市場份額提升至50%以上。本月初時餓了么就宣布了將在這個夏天投入數(shù)十億億元對商家、消費者和物流三端進行升級。上周又有消息稱餓了么在找新一輪20億美元的融資，不過餓了么CEO王磊稱公司并沒有尋求除阿里以外的新資金注入。而餓了么的高調砸錢剛好都發(fā)生在6月25日美團在港交所正式披露招股書之后，原因除了阿里收購餓了么之后要盡快提高市場份額外，恐怕是想借著美團上市的節(jié)點，影響其估值。根據(jù)美團點評披露的招股書，去年餐飲外賣業(yè)務貢獻了美團62%的收入，可以說外賣是撐起美團估值的關鍵業(yè)務。昨日，自媒體“獨角獸早知道”援引知情人士消息，美團點評IPO估值區(qū)間已經從原來預期600億美金，下調至350-400億美金。對此，美團回應稱不予置評。之后，經濟觀察網援引接近美團的消息人士稱，目前美團處于聆訊前的準備階段，尚未進入確定估值的階段，因此有關估值的任何傳言和討論不具參考性。雖然去年餓了么成功拿下百度外賣，但市場份額仍不敵美團點評。今年3月，國家信息中心發(fā)布的《中國共享經濟發(fā)展年度報告(2018)》顯示，美團外賣國內市場份額高達62%。在外賣市場呈現(xiàn)餓了么與美團的雙寡頭局面下，餓了么想要把自己的市場法份額提升到50%，這意味著要餓了么要直接切走美團外賣的蛋糕。背后有阿里的資金加持，餓了么似乎有很大的底氣重打補貼戰(zhàn)，這場夏日補貼站餓了么糧草齊備、資金充沛?！拔覀冾A計阿里會為餓了么的發(fā)展繼續(xù)投資數(shù)十億元人民幣，”阿里巴巴集團副總裁、餓了么CEO王磊稱，“資金現(xiàn)在不是我們的核心問題?！别I了么內部人士告訴36氪，這一輪30億的補貼將以每個月10億的節(jié)奏，重點投向餓了么市場份額明顯較低的城市?！耙话胍陨现攸c城市餓了么是落后的。”該人士稱。對于外賣這個尚未形成足夠門檻和品牌差異化的領域，補貼的作用可能立竿見影。據(jù)餓了么官方公布的數(shù)據(jù)，一些城市的補貼已經取得明顯效果：截止7月15日，長沙7月前半月交易額環(huán)比提升15%；杭州新增10萬付費用戶；南京整體份額提升5%。餓了么昨日還宣布，平臺在上海日交易額突破1億元——上海是餓了么訂單量最大，也是市場份額最占優(yōu)的城市。另有接近美團點評的人士告訴36氪，美團不會跟進這一輪補貼。臨近上市，美團采取相對保守的策略不難理解。事實上，隨著競爭對手減少，過去三年外賣市場的整體補貼下滑，美團招股書中的“銷售及營銷開支”一欄，占比就從2015年的177%，急劇下滑到2017年的32%。但是如果餓了么持續(xù)發(fā)起補貼戰(zhàn)，上市融資后的美團很難不跟進，畢竟外賣是美團的主營業(yè)務和生命線。但另一方面，補貼戰(zhàn)帶來的資金消耗可能影響美團的報表，令股價在二級市場承壓。對于阿里而言，餓了么的戰(zhàn)略地位可能正在上升。一方面，餓了么補齊了阿里在新零售生態(tài)最后一公里的配送能力，讓天貓小店、盒馬、大潤發(fā)等實體店發(fā)貨，乃至天貓超市1小時達的服務能力得以全面鋪開；另一方面，在5億多月活的淘寶之外，阿里要進入另一個規(guī)模巨大的本地生活市場，迫切需要抓住外賣這個高頻入口。美團的生意已經證明了，餐飲消費是串聯(lián)起吃喝玩樂的關鍵。從另一個角度來看，滴滴進入外賣市場，正如美團進入打車市場，說明兩個領域既有的競爭壁壘都不足夠高，整個市場還處在早期，格局未定。也許這一輪30億，只是更大戰(zhàn)役的開始。

7月17日，北京持續(xù)暴雨。早上10點，在打了2小時滴滴未果后，李尹（化名）坐上了閃送小哥的車。李尹家住通州，在朝陽區(qū)大望路上班。從早上8點，她就開始用兩個手機在滴滴上同時打車，出租車、快車、拼車，挨個嘗試了一遍，但APP界面顯示的永遠是讓人絕望的等車排位。眼看就要遲到，一位停在路邊、騎著電動車的閃送小哥給了她“靈感”，“第一次嘗試運這種貨物?！毙「绱蛉さ?。不到1公里的路程，他們足足花了十多分鐘，最后李尹給了小哥20塊錢“意思意思”。在這個叫車難的雨季，與李尹類似的奇葩打車故事特別多。7月16日，有人在朋友圈分享了打車“妙招”：給老婆打滴滴排號70，我直接打了一輛貨拉拉讓她上班?！皺C智如我”，該網友在文末加上捂臉哭的表情，之后網絡上讓貨拉拉進軍網約車的呼聲不斷。暴雨籠罩下的北京，關于打車的一幕幕荒誕劇在上演，其背后，是日趨嚴苛的監(jiān)管新政下，網約車的艱難生存之路。在這場無人應答的民怨中，居于頭部位置的滴滴自然成為口誅筆伐的靶子。處境尷尬：出行這活兒越來越難干“滴滴一下，無人應答”“快車不快”，成為近段時間乘客調侃的段子。事實上，叫車難的直接原因是7月1日發(fā)布的《北京市查處非法客運若干規(guī)定》（以下簡稱規(guī)定）。根據(jù)《規(guī)定》，“在北京未經許可擅自從事或者組織從事巡游出租汽車客運經營、網絡預約出租汽車客運經營的，京車京人平臺證三證不全，都將被扣押車輛?！北本┦薪煌▓?zhí)法總隊將展開為期半年的“非法客運專項治理行動”，打擊非法客運行為，機場、火車站重點點位檢查24小時全覆蓋。由于非京牌車輛在之前的排查中多已陸續(xù)清出，這次受影響最大的是非京籍司機和“雙證”不全的網約車?！半p證”一是指司機要有網約車駕駛證，二是指車輛需變更為營運車輛。一旦查到不合規(guī)的，會被責令停運、扣押車輛、處以罰款。北京市交委披露，僅7月1日半天，北京全市就檢查了1800余輛車，查扣各類“黑車”54輛。北京市交通執(zhí)法總隊行政處罰結果信息公示的數(shù)據(jù)顯示，進入7月以來，因使用未取得《網絡預約出租汽車運輸證》的車輛，擅自從事或者變相從事網約車經營活動，每天被處罰的人數(shù)從此前的個位數(shù)上升至幾十人。僅7月16日、7月17日兩天就有將近100人被處罰，這兩天也恰好是北京大范圍受暴雨影響的時間。一邊是司機離場導致的運力不足，一邊是乘客的抱怨，“一夜回到五年前”的打車難處境伴隨著北京的暴雨集中爆發(fā)。事實上，隨著各地相繼出臺網約車管理細則，政策旋風下，大批不合規(guī)的網約車正在被清理出局，嚴格的執(zhí)法力度直接減少了司機出車量。不僅是滴滴，神州專車、首汽約車、易到用車等平臺均受到運力上的強力沖擊。盡管從體量上看，滴滴穩(wěn)坐頭號玩家寶座，但覬覦這塊蛋糕的大有人在，僅今年上半年，網約車領域就加入了不少新玩家，開啟新一輪燒錢大戰(zhàn)。今年3月上線順風車業(yè)務后，高德大力推廣叫車業(yè)務，已經接入了滴滴出行、首汽約車、神州專車、曹操專車等主流出行服務商，可為用戶提供出租車、快車、新能源車、專車等多種不同價位的出行選擇；4月，攜程宣布旗下攜程專車獲得天津市交通委代交通部交通運輸部頒發(fā)的《網絡預約出租汽車線上服務能力認定》（俗稱“網約車牌照”），該牌照全國通用。傳統(tǒng)車企也正伺機加入這場狂歡。5月，有媒體報道稱一汽、上汽集團(31.880,0.08,0.25%)內部正在嘗試做網約車業(yè)務，已有數(shù)名網約車業(yè)內從業(yè)人士收到上汽的工作邀約。除了嘗試攪局的新手，老玩家也毫不松懈。其中，易到用車今年4月在全國47城開啟車主免傭金，首批24個城市47萬名司機報名早已滿額；嘀嗒發(fā)展也很兇猛，今年1月升級為嘀嗒出行，從專注順路拼車升級為出租車、順風車兼具的移動出行平臺，通過高額補貼快速切入市場，如今也成為出租車司機的大平臺。不斷拓展邊界的美團開始向滴滴開炮。今年3月，美團投入鐵血部隊強勢進攻上海，在“補貼”策略下一度豪取三分之一市場份額，不過進攻節(jié)奏在政策阻撓后陷入停滯?，F(xiàn)在回頭看補貼停止后的美團，無論是在上海，還是去年登陸的南京，平臺用戶、車主數(shù)量均雙雙回落。盡管競爭對手火力不足，但在前有政府監(jiān)管，后有各路追兵的戰(zhàn)況下，老大哥的日子并不好過。感受到壓力的滴滴并未選擇正面對抗，一哄而上后的一地雞毛，是價格戰(zhàn)戰(zhàn)術下，網約車遭遇的尷尬處境。與此前聲勢浩大的闖關局面形成反差的是，補貼戰(zhàn)落幕后，美團打車幾乎已經回到原點。據(jù)2018年上半年網約車報告，94.6%的用戶選擇滴滴，而美團則降至12.8%；同時，隨著平臺補貼力度的收縮，網約車司機對平臺的選擇上，也更加傾向滴滴出行，5月司機端常用滴滴出行平臺占比達89.4%，而美團降至13.2%。依循歷史路徑來看，網約車平臺是靠著燒錢補貼做大的，此后“免費出奇效”的打法也被視為平臺的核心競爭力。不過，美團上海一役說明，風向在改變，在互聯(lián)網步入下半場的背景下，C端用戶帶來的流量紅利幾乎告盡。破局之路：押寶汽車后市場在網約車業(yè)務遭遇困境的情況下，下一個護城河在哪兒？出行霸主滴滴選擇押寶在汽車后市場服務領域。事實上，滴滴早已在網約車之外給自己鋪好了多條路。此前滴滴已搭建“洪流聯(lián)盟”，通過與零部件、整車企業(yè)的深度合作打通汽車上下游產業(yè)鏈資源，包括進入汽車制造領域聯(lián)合為共享出行場景定制生產智能電動車，加大自動駕駛研發(fā)力度推動智能出行等。更重要的是，滴滴看上汽車服務這塊萬億級的大蛋糕。4月16日，滴滴宣布成立成立汽車服務平臺，整合了原汽車后市場、運力中心、海浪（租車業(yè)務）和優(yōu)步等多個部門人員，業(yè)務包括加油、維保、汽車開放平臺和分時租賃等汽車服務與運營。這被看作是滴滴在出行以外第二大具有想象空間的業(yè)務。據(jù)Analysys易觀分析預測，2017年汽車后市場規(guī)模將達到10600億元（不包含汽車金融），同比增長約21.4%，預計到2019年將突破1.2萬億元。京東、阿里巴巴等巨頭已經通過各種形式在汽車后市場進行了業(yè)務布局。滴滴對車服業(yè)務也寄予了厚望。此前滴滴曾透露，旗下汽車租售、加油、維保、分時租賃等多項汽車服務與運營業(yè)務目前已經覆蓋200多個城市、5000多家合作伙伴和渠道商，年化GMV超過370億元，準備在2018年年底完成900億元年化交易額目標。滴滴、騰訊合計持股25.5%的汽車交易服務平臺燦谷赴美提交IPO申請書。根據(jù)招股書，其盈利從2016年的1.34億元增加161.5%至2017年的3.49億元。以此來看，滴滴汽車服務平臺也具有極大發(fā)展空間。布局車服業(yè)務也是滴滴試圖借助平臺優(yōu)勢在打造交易閉環(huán)，與滴滴此前與汽車廠商合作把第三方租賃公司接入滴滴共享汽車平臺，以實現(xiàn)資源互通，是同樣的布局考慮。一方面，通過車服業(yè)務將平臺司機順勢導流到保養(yǎng)、加油等線下服務，給司機提供一站式解決方案，同時還能增加用戶粘性；另一方面，線下的服務用戶也可導流到線上平臺。概括來講就是，圍繞車主和汽車深耕服務，縱向延伸。當然所有這都些線上線下交易都有可能帶來更多的利益增長點。滴滴出行汽車出行服務平臺總經理陳熙曾表示，以汽車租賃、分時租賃以及后市場為基礎的汽車服務平臺，將成為一個很好的紐帶和催化劑，幫助“洪流聯(lián)盟”順利落地。早在三四年前，汽車后市場領域就曾迎來一波資本追捧熱潮，不過好景不長，包括博湃養(yǎng)車、車螞蟻、云洗車等一批新入局者相繼倒閉。由于線下運營成本較高，汽車后市場服務需要經歷漫長的培育期。滴滴在汽車后市場服務領域探索出一條破局之路并不容易。滴滴有意將車服業(yè)務與滴滴原有品牌作出區(qū)隔，目前推出的小桔加油、小桔養(yǎng)車，均以“小桔”命名。據(jù)《財經》報道，剛剛成立三個月的滴滴車服業(yè)務將被分拆獨立，準備以約30億美元的投前估值，融資10億-15億美元，軟銀是意向投資者之一，但最終方案尚未完全敲定。滴滴對此不予置評。有分析稱，拆分車服業(yè)務一方面是為了未來獨立融資，另一方面可為滴滴接下來的上市收獲更高的估值，因為尚在起步階段的車服業(yè)務目前還處于虧損狀態(tài)，剝離虧損業(yè)務也能美化滴滴的財報。目前滴滴尚未公布上市具體時間節(jié)點，據(jù)三名業(yè)內人士稱，滴滴可能不會選擇今年上市，大概率是明年下半年，現(xiàn)在市場變數(shù)非常大，不排除有其他變化。放緩上市節(jié)奏也意味著滴滴目前的融資需求并不緊迫。就在7月17日，滴滴宣布獲得BookingHoldings5億美元戰(zhàn)略投資，這筆錢一定程度上也能緩解虧損業(yè)務帶來的資金壓力，借此滴滴也將其出行版圖擴展至酒店+旅行領域。BookingHoldings是全球最大的在線旅游公司，旗下APP將提供滴滴叫車服務接口，而滴滴的乘客也將可以直接通過滴滴APP上的入口，預定Booking或Agoda平臺上的服務。借助BookingHoldings在海外市場的優(yōu)勢，滴滴將更容易布局海外業(yè)務。在主營業(yè)務尚未整體盈利的情況下，滴滴也在試圖實現(xiàn)從一站式出行服務平臺到汽車全產業(yè)鏈服務提供商的定位轉變。無論是穩(wěn)固出行業(yè)務生態(tài)、擴張海外市場，還是在汽車產業(yè)鏈尋求新的突破點，都是滴滴在為即將到來的上市提供更大的想象空間。

消息人士周五透露，因為對新融資的需求不那么緊迫，中國網約車巨頭滴滴出行可能會放慢融資計劃，并可能考慮在明年下半年進行首次公開募股（IPO），部分原因是對新融資的需求不那么緊迫。該消息稱，滴滴出行在今年年初曾積極尋求通過發(fā)行美元可轉換債券籌集新資金。但隨著競爭對手美團點評放慢了網約車業(yè)務的擴張，滴滴出行也隨之放緩了融資步伐。滴滴出行的融資計劃雖然不確定，但會隨著市場情況的變化而變化。截至目前，滴滴出行發(fā)言人對此拒絕置評。隨著智能手機制造商小米在香港上市，美團點評和滴滴出行成為中國估值最高的兩家獨角獸公司。上述兩家公司去年最后一輪融資時，估值分別達到300億美元和560億美元。上月，美團點評已向港交所提交招股說明書，準備進行首次公開募股（IPO）。消息人士稱，投資銀行正在為滴滴出行和美團點評制定融資計劃。因為上述兩家公司是競爭對手，投行成立了獨立的團隊，確保對兩家公司的信息保密。美團點評和滴滴出行都是為服務建立在線平臺，尋求讓應用對用戶更具粘性的中國互聯(lián)網公司之一。由《南華早報》、新媒體平臺Abacus和500Startups聯(lián)合編纂并于本周發(fā)布的《中國互聯(lián)網報告》指出，這種建立中國互聯(lián)網巨頭無所不在的日常應用已成為中國互聯(lián)網領域的趨勢之一。美團點評和滴滴出行在創(chuàng)辦之初并不是直接競爭對手。美團點評由王興創(chuàng)辦于2010年，模仿的是美國團購網站Groupon；2012年，阿里巴巴集團前高管程維創(chuàng)辦了滴滴，模仿的是美國網約車巨頭Uber。在2016年之前，美團與滴滴從未在業(yè)務上開展過競爭。在2012年至2016年期間，滴滴忙于在中國網約車市場攻城拔寨，并收購了競爭對手快的及Uber中國業(yè)務優(yōu)步中國。滴滴出行借此成為中國網約車市場的龍頭，去年處理了超過70億份網約車訂單。在這段時間內，美團不斷擴張業(yè)務，開始涉足送餐、餐飲、本地列表和在線旅游等業(yè)務。美團在2016年與大眾點評網進行合并，并獲得了新公司50%的股權。美團點評最近提交給港交所的招股說明書顯示，美團創(chuàng)始人王興、穆榮均和王慧文合計持有美團點評59%的表決權。到2016年年底，當王興個人參與共享單車公司摩拜單車的C輪融資時，美團點評和滴滴出行才開始正面交火。在王興對摩拜單車感興趣幾個月之前，滴滴出行向摩拜單車的主要競爭對手ofo投入了數(shù)千萬美元。去年2月，美團點評開始在南京試點網約車業(yè)務。今年3月，美團又宣布將在上海開展網約車業(yè)務。美團點評表示，在上海開展網約車業(yè)務的前三天，該公司已獲得上海網約車市場30%的份額，日最高接單30萬份。這一成績的取得主要受大量的網約車和司機補貼支持。當時，乘客通過美團點評約車的價格不會不會超過人民幣5元（約合0.75美元），而打的最少要花費人民幣14元（約合2美元）。美團點評拒絕透露為南京和上海的網約車業(yè)務投入了多少補貼。該公司發(fā)言人表示，涉足網約車業(yè)務的動機，是“本地交通是我們客戶日常生活中的一項核心服務/我們正在評估網約車服務可以為我們的平臺帶來的協(xié)同效應，包括更高的用戶粘性?！痹摪l(fā)言人還稱，網約車業(yè)務不會僅僅是“基于補貼的競爭?！辈贿^部分美團點評的潛在首次公開募股投資人卻對此有不同的看法?！懊缊F點評極大的依賴于補貼維持和擴大網約車、送餐、在線旅游和其他業(yè)務，”香港對沖基金AlphalexCapitalManagement經理亞歷克斯-歐（AlexAu）對此表示。“如果新的競爭出現(xiàn)，美團點評將需要更多的資金來保持市場份額。這家公司能維護多少粘性用戶仍然是一個無人能回答的問題?！泵缊F點評支持運輸業(yè)務的另一個重大舉措，是該公司在今年4月斥資27億美元收購了摩拜單車。在此之前，滴滴出行在去年年底接管了規(guī)模更小的共享單車初創(chuàng)公司小藍單車的業(yè)務。美團點評目前尚未把網約車業(yè)務擴展至其他中國主要城市?！懊缊F點評可能面臨的阻力之一是來自運輸監(jiān)管部門，尤其是在經營許可方面，”市場調研公司IDC的分析師薛玉（音譯：XueYu）說。今年4月，滴滴出行宣布進軍被美團點評和阿里巴巴集團旗下的餓了么主宰的外賣業(yè)務。分析師薛玉認為，此舉是滴滴出行的“防御之舉”。滴滴出行表示，在無錫推出外賣業(yè)務的首日，該公司送餐平臺接到了33.4萬份訂單。滴滴出行目前在無錫、南京、泰州和成都推出了外賣業(yè)務，并通過巨額補貼把送餐費降低至每單最低2元（約合0.3美元）。“當有新玩家進入送餐業(yè)務時，對顧客來說總是更好的結果。而滴滴出行的加入將為該行業(yè)提供更多的制衡，”行業(yè)分析人士對此表示。無論是滴滴出行還是美團點評，目前都處于虧損之中。美團點評的招股說明書顯示，該公司去年調整后的凈虧損為人民幣28.5億元；2016年為人民幣53.5億元；2015年為人民幣59.1億元。雖然美團點評近年來的凈虧損幅度開始收窄，但與美國證券市場不同，香港市場可能不會強烈追捧此類虧損的公司。AlphalexCapitalManagement的亞歷克斯-歐表示：“香港投資人更相信那些能夠實現(xiàn)盈利的公司?！币驗榈蔚纬鲂械氖状喂_募股還有一段時間才會進行，投資者在當前階段估計該公司上市時的估值和規(guī)?？赡転闀r過早。無論如何，它都將接受與香港精明的首次公開募股投資人現(xiàn)在給予美團點評的同樣的仔細審查。

美團、大眾點評合并，滴滴打車、快的打車合并，58同城、趕集網合并，攜程、去哪兒網合并，頻頻出現(xiàn)的垂直領域合并潮加上BAT三巨頭，讓互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)者領域越來越難有成長為新巨頭的機會。2016年的世界互聯(lián)網大會上，李彥宏提到稱“移動互聯(lián)網的時代已經結束了。我說這個話，不是說以后大家不會用手機來上網了，而是說如果今天這樣一個公司還沒有成立或者是做大，靠移動互聯(lián)網的風口已經沒有可能再出現(xiàn)獨角獸了，因為市場已經進入相對平穩(wěn)的發(fā)展階段。”其他的大佬也曾發(fā)表過類似的言論，大家的共識是，移動互聯(lián)網領域再想做大的概率幾近于零。CNNIC的數(shù)據(jù)顯示，截至2017年12月，我國境內外互聯(lián)網上市企業(yè)總數(shù)為102家，總體市值為8.97萬億元，其中BAT三家企業(yè)的市值占總市值的73.9%。應用寶、百度手機助手、PP助手、豌豆莢、華為手機助手等應用商店里，App下載量總排行席位也幾無變化，都是巨頭的產業(yè)，新興應用進榜單的可能性微乎其微。成立于2016年的抖音，用2年不到的時間，就將日活做到1.5億，月活3億，最近半年抖音日均百度搜索次數(shù)超過10萬，估值達80億美金。抖音帶來的不僅是用戶層的癡迷，于創(chuàng)業(yè)者、互聯(lián)網巨頭們而言，瘋狂的抖音背后亦有不少啟示意義。第一，移動互聯(lián)網仍有機會。2016年的短視頻已經不是藍海市場，快手、美拍、秒拍等皆已成熟，2016年6月8日自媒體X博士在其微信公眾號上發(fā)表的《殘酷底層物語：一個視頻軟件的中國農村》文章，更是將快手推向風口浪尖?？焓諧EO宿華在首次公開露面會上提到，截止到2016年6月，快手的注冊用戶已經3億多。除快手這類短視頻外，手機社交、手機新聞、手機搜索、手機音樂、手機視頻、手機支付、手機購物等移動互聯(lián)網領域，也早都是“一個蘿卜一個坑”，新人難有“占坑”機會。但抖音從爆紅至瘋狂，卻給了創(chuàng)業(yè)者、互聯(lián)網巨頭們一個啟示，看似已經飽和沒機會的移動互聯(lián)網市場，仍然有機會，抖音的爆紅區(qū)別于Faceu、足記、瘋狂猜圖、魔漫相機等曇花一現(xiàn)的應用，在社區(qū)+社交的雙重屬性下，用戶并不會用完即走，而是逐漸沉迷，只至用戶的碎片化時間被打斷或自身厭倦才會離開。第二，巨頭們的“護城河”并沒有那么深?；ヂ?lián)網公司的盈利模式并不復雜，電商、游戲、廣告再加上用戶付費，前三者是主流，這四種盈利模式看似土氣，實則可以千變萬化，只要有流量，就能夠衍生萬象。于新興的創(chuàng)業(yè)公司/創(chuàng)新產品而言，要想成長，就邁不過BAT等互聯(lián)網巨頭們構筑的“護城河”，不在巨頭這里交“入門費”不行。移動互聯(lián)網產品最終都是要落地到下載量和安裝量，下載量、安裝量不落地的移動互聯(lián)網公司基本上都是“吹水”，而在下載量、安裝量方面，巨頭們都各守要道，比如關鍵字廣告、信息流廣告、應用商店廣告，基本上都在巨頭手里，App的創(chuàng)建維護成本降低了，可是其渠道成本卻變高了，沒錢的創(chuàng)業(yè)公司直接在渠道層面就折了。另外，新興創(chuàng)業(yè)者/創(chuàng)業(yè)公司在模式上最終也很有可能和巨頭們沖突，而一旦遇到互聯(lián)網巨頭的話，大多數(shù)創(chuàng)業(yè)者/創(chuàng)業(yè)公司都充當了炮灰。短視頻2016年盡管還算火，但遠遠沒有達到讓巨頭們過分重視的地步，或者說巨頭們自有自己的核心戰(zhàn)略部署，2016年的百度還在“allinAI”，而阿里則開始布局新零售。在巨頭們未重視的短視頻領域，抖音開始逐漸成長，直至其也成為短視頻領域的巨擘之后，BAT等互聯(lián)網巨頭們才開始緩過頭來，巨頭們看似很深的“護城河”并沒有擋住抖音的壯大。第三，不能放任抖音不管。如果任由抖音一路高歌猛進，最終互聯(lián)網巨頭們都有可能受到抖音的掣肘，一方面是巨頭旗下產品的用戶使用時長、用戶注意力會被抖音給搶走，另一方面是，抖音的規(guī)則已經建立，其他平臺只能成為抖音的玩家，這兩者顯然都不是互聯(lián)網巨頭們所希望看到的。對于巨頭們來說，就必須要有動作。多重因素之下，瘋狂的抖音最近一年內帶來了一批批短視頻“學徒”，就連BAT等巨頭也沒能免俗，比如騰訊的下飯視頻、速看視頻、時光小視頻、百度的Nani小視頻等。雞賊的創(chuàng)業(yè)者們亦不愿意放棄做抖音“學徒”的機會。據(jù)郭靜的互聯(lián)網圈了解，創(chuàng)業(yè)者們對抖音的“學習”非常之夸張，比如抖秀短視頻、抖叁短視頻、抖s短視頻、抖浪短視頻、抖友短視頻、逗音短視頻等，在名稱、形式等方面，與抖音完全是“孿生兄弟”般相似。為何包括BAT等互聯(lián)網巨頭在內，都開始做抖音的“學徒”呢？一是既然抖音能夠有脫穎而出的機會，其他平臺自然也有這種脫穎而出的機會，萬一也像抖音一樣做大了呢；二是App的創(chuàng)建成本并不高，巨頭公司隨手就可以做一個類抖音的產品，除微視外，大多數(shù)類抖音產品都非主營業(yè)務部門在大力推動，更像是各個垂直業(yè)務線的嘗試，比如Nani小視頻就是出自百度貼吧旗下，有戲短視頻則出自搜狐新媒體部門，誰說短視頻則出自陌陌旗下的子公司；三是抖音本身的門檻并不算高，抖音的前置屬性是短視頻制作工具，是一種短視頻的玩法，而這種玩法并不是“獨門秘籍”，能讓用戶感到娛樂有趣的玩法有很多種。對于抖音而言，這些“學徒”的出現(xiàn)并不會造成影響，抖音的“護城河”是社區(qū)+社交，通過社區(qū)留存內容，通過內容來形成社交氛圍，用戶在線下或者微信、微博等社交網絡上的談資、數(shù)字談資很多時候都是抖音內容作為載體，“學徒”們固然也能像抖音一樣做出各種好玩的短視頻工具，但其要做到跟抖音一樣成為社交的一部分，則又需要一兩年的時間節(jié)點，另外在運營、推廣、砸錢等方面也得用力+配合，并且還得走在抖音前面，而不是做抖音的“學徒”，學抖音易，做成抖音難。當然，抖音如今也遇到了一些麻煩，這是任何公司在做大之后都會遇到的坎坷，只要抖音能跨過去，未來還是很美好的。在短視頻策略上，互聯(lián)網巨頭們更鐘愛的方式是，將短視頻作為一種新的內容介質，與平臺結合，比如淘寶商品詳情頁里逐漸以短視頻內容作為呈現(xiàn)方式；AppStore的App介紹里，也允許開發(fā)者使用短視頻作為介紹；新聞資訊平臺里短視頻也早就開始占據(jù)重要位置，在線音樂平臺的短視頻也已獨立成為一個子頻道。遑論巨頭們對于抖音的危機感，我認為有點兒夸大，一方面，互聯(lián)網巨頭的主營業(yè)務非常穩(wěn)健，另一方面，巨頭們的諸多投資布局也逐漸成型，且獲得了不菲的商業(yè)回報，抖音不可能成為互聯(lián)網的第四極。所謂“邯鄲學步”，學抖音挺沒意思的，只怪市場的大機遇已成定型。

在北京，很多人最近“恨”起了滴滴。人們發(fā)現(xiàn)，叫車等待幾十分鐘的情況越發(fā)常見。這座被網約車改變了出行方式的城市，仿佛一夜回到解放前——一項嚴查非法客運的法規(guī)在7月1日落地，其中針對“京戶”和“雙證”的排查讓很多滴滴司機不敢上路。怨聲之中，這家6歲的公司又迎來新挑戰(zhàn)。在網約車戰(zhàn)場里，滴滴曾是最瘋狂的燒錢機器，也是最得意的勝利者。但變化常在。挑戰(zhàn)者開始壟斷的那一刻，危機也就此埋下，與此同時，失意者在反擊，領頭者被孤立，說到底，這場戰(zhàn)爭遠未結束。1程維面前坐著一個年輕人，對方問他，“我的工作內容是什么？”“打車”?？粗鴮Ψ揭苫蟮难凵?，程維繼續(xù)說：“我每天給你400塊，你就繞三環(huán)打車，不要去昌平，資金有限，省著點花?！蹦鞘?012年秋天，滴滴剛上線不久。為了讓司機有單接，這位前阿里人撿起了馬云當年創(chuàng)立淘寶時的刷單做法：雇人打車。與2年前成立的易到用車還游走在“黑車”的灰色邊緣不同，程維選擇了出租車作為切入口。事后看來，這是個聰明的選擇——與壟斷者合作的存活幾率，遠遠大于直接挑戰(zhàn)。不過，“攻城”難度依然很大。高枕無憂的出租車行業(yè)，并不需要一位互聯(lián)網外來者。程維和團隊1個月內跑遍了北京189家出租車公司，得到的答案都是“拒絕”。直到第40多天，昌平一家小出租車公司松了口，程維得到了15分鐘的產品推介機會，對方旗下的200輛車就是最初的曙光。等到滴滴上線時，后臺屬于司機端的橘色小燈亮了16盞，這意味著系統(tǒng)里只有16名司機。有滴滴員工很沮喪：在北京這座超級城市里，16名司機幾乎可以忽略不計。產品也不太給力。雖然在給王興顯擺繼而被噴“垃圾”后，程維對產品做過調整，立志要達到70分以上，但司機搶單時總出現(xiàn)bug，結果訂單沒搶到，還得賠上上網費，他們一度懷疑：滴滴是跟運營商一起賺流量的騙子。而程維也是事后才知道，自己帶著團隊拼命推廣的這款App，外包團隊原來就是一位中專老師加上幾個學生。程維其實不是第一個吃螃蟹的人。一款叫“搖搖招車”的軟件大概比滴滴提前半年上線，創(chuàng)始人王煒建做過廣告和牛奶代理，這位互聯(lián)網外行做出的網約車產品被朱嘯虎評價“完全不是互聯(lián)網思維”，因為用戶必須先注冊、充值才能使用。不過王煒建的傳統(tǒng)路子走得好。他花300萬和首都機場建立起聯(lián)系——這是一個每天出租車吞吐超過2萬輛的超級網點，也是一塊旁人垂涎卻難以得手的肥肉。程維走的是互聯(lián)網路子，教育用戶自然是躲不掉的步驟。那是iPhone5發(fā)布的一年，北京出租車司機里，只有15%的時髦人擁有智能手機，但“賺錢”的動力人人都有，于是，在大興監(jiān)獄旁給司機做培訓時，程維說的最多的就是“幫你們賺更多的錢”。不過，場下司機沒一個人抬頭看他。這群上知天文下知地理，隔壁住著領導人的北京土著最不信的就是“畫餅”。程維用“每周5塊”的流量補貼打動了他們。這年11月，他拿到了金沙江創(chuàng)投的300萬美元，在此之前，滴滴賬面僅剩1萬元。同年，快的打車在杭州也漸有起色。在“安裝快的軟件就賺20塊錢”的驅動之下，大批杭州出租車司機成為嘗鮮者。大戰(zhàn)號角由此吹響。22014年春天的那場網約車補貼大戰(zhàn)，成為很多人的“美好”回憶。瘋狂從2月持續(xù)到5月，滴滴和快的搶著撒錢。在北京，有人連去1公里外的菜市場都要打出租，因為補貼后的車費只要1塊，趕上運氣好還能免費。司機端的補貼也狠，每月突然多出來的幾千塊補貼，讓很多出租車司機的服務態(tài)度突然好了起來。馬化騰是其中的關鍵人物。2013年春天，新上任的全國人大代表馬化騰在“兩會”間隙專門找程維吃飯，不過，后者在赴約之前就打定了主意“不在B輪給騰訊領投的機會”。他不愿過早站隊——當時老東家阿里已經投了快的，程維如果接受騰訊，就相當于站到了敵方陣營。但很多時候，flag立出來就是用來打臉的。沒多久，程維在一家足浴店里跟天使投資人王剛達成一致：接受騰訊領投。微信的流量入口太誘人，他們也擔心，騰訊如果轉身去投搖搖，滴滴就會陷入危險。陣營選定后，大戰(zhàn)的條件就此具備。滴滴和快的分別成為騰訊、阿里在網約車賽道的代言人。不過，程維后來把補貼大戰(zhàn)的起源歸結為“擦槍走火”——起初他只是從騰訊那拿了1500萬費用，作為補貼，鼓勵用戶使用微信支付。沒想到，原計劃三周花完的費用，上線半天就見底了。顯然，不管是騰訊還是滴滴，都低估了補貼的力量。瘋狂涌進的訂單塞滿了滴滴原本的40臺服務器。在程維求助之下，馬化騰調集了騰訊技術人員，一晚上準備好1000臺服務器，雙方合作趕工7天7夜，重寫了滴滴的服務架構。此時，快的已經在阿里支持之下火速入場，后者不愿看到微信支付的崛起。快的喊出了減免金額“永遠比同行多一元”的口號，戰(zhàn)事也隨之變得更加瘋狂。鏖戰(zhàn)一直持續(xù)到5月，最瘋狂的時候，兩家撒出的補貼費用單日達到2000萬美元。王剛后來回憶那段日子：來不及喘氣，天天都是高潮。持續(xù)高潮的代價就是，滴滴在那個春天燒掉了14億，快的燒掉了10億。燒到最后，誰都扛不住了，補貼的效果也觸到了天花板，5月，友好信號開始在滴滴和快的之間傳遞，你降一點補貼，我再跟進一點，直到5月17日，戰(zhàn)事正式告一段落。類似的補貼打法，1年后被程維用在了與Uber的戰(zhàn)場上。進入中國市場前，Uber釋放的信號很強硬。創(chuàng)始人卡拉尼克提起了朱嘯虎在2012年帶著程維上門尋求投資的舊事，當時Uber提出的條件是40%股份，雙方就此談崩，于是也有了卡拉尼克后來的那句宣言：“要么接受Uber占股40%的投資，要么被Uber打敗。”熱衷戰(zhàn)爭史的程維將此舉視為1840年的鴉片戰(zhàn)爭，卡拉尼克儼然成為船堅炮利的入侵者，“要么就割地40%，要么就打到紫禁城killyou”。不過，在程維看來，中國和中國互聯(lián)網已經不是1840年，我們在戰(zhàn)略上藐視，戰(zhàn)術上重視。補貼戰(zhàn)硝煙再起?？ㄌm尼克為中國市場準備了10億美金的補貼預算，滴滴方面也備足了彈藥——2014年入職滴滴的柳青在資本市場有著長袖善舞的能力。第二次補貼戰(zhàn)打了一年多，盈利成為最不重要的事情，到2016年夏天時，Uber在中國市場的虧損已經超過20億美元。投資者坐不住了。于是歷史再次重演：雙方宣布停戰(zhàn)，繼而合并。中國成為Uber在全球第一個碰壁的戰(zhàn)場，33歲的程維也成為網約車戰(zhàn)爭里最成功的“清道夫”。關于網約車補貼大戰(zhàn)的瘋狂奇觀，極客公園創(chuàng)始人張鵬的這段話或許代表了很多人的觀點：“如果提前幾年說，中國互聯(lián)網的產品會一天燒掉幾個億，就跟《大腕》里說炸掉喜馬拉雅，把印度洋暖風引到西藏一樣，聽上去不是個笑話嗎？”3程維在投資人眼里有“土狼”之稱。這個名號緣于滴滴從成立開始一直戰(zhàn)火不斷，程維沒時間、沒精力、也沒必要把自己修煉優(yōu)雅。但他足夠狠。幾場大戰(zhàn)之后，他愈戰(zhàn)愈勇，等到2016年冬天時，滴滴已經拿下了網約車市場90%的份額，程維在互聯(lián)網大會上放出的話是：“中國主場比賽已結束，接下來要走出去”。滴滴開始國際化征途，盈利也被重視起來——培育多年的網約車市場已經到了收割季節(jié)。有滴滴員工接受《財經》雜志采訪稱，滴滴與Uber合并之后，公司不再大張旗鼓去燒錢，對業(yè)務部門的考核增加了盈利權重，“有幾個月公司的全盤目標是要盈利”。賺錢壓力之下，補貼自然漸漸消失了。網約車成為滴滴一家獨大的江湖，所有的游戲規(guī)則，核心都由程維掌握。有人對此不滿。曾獲得“滴滴十大出行司機”稱號的汪博感受很直觀：自己的收入從原來最高3萬降到了1萬。趕集網車曾經在2014年發(fā)布報告，稱當年專車司機的平均稅后收入是8509元，超過上海白領，但進入和平時期后，這些都已經成為歷史。從2016年開始，司機不滿收入下降而發(fā)起的罷工，在北京、廣州、深圳等多地上演。打車價格也上漲了，一邊緬懷補貼大戰(zhàn)一邊抱怨的人們這才發(fā)現(xiàn)：似乎也沒有太多的選擇了。滴滴成了新一代的超級出租車公司，讓人又愛又恨。失意者和覬覦者由此看到了機遇——2017年情人節(jié)，美團打車在南京上線，幾個月前，王興和程維還在烏鎮(zhèn)相談甚歡，幾個月后，程維借《財經》專訪傳遞的回應是：爾要戰(zhàn)，便戰(zhàn)。聞風而來的挑戰(zhàn)者還有不少，嘀嗒出行、易到出行都卷土重來。他們都顯得野心勃勃：易到計劃在2018年實現(xiàn)3.75億訂單，日均單量100萬；首汽約車則直接提出了在中高端商務市場做到第一的藍圖。網約車戰(zhàn)場似乎又熱鬧了起來。不過，從目前市場份額來看，這些挑戰(zhàn)者尚不足以動搖滴滴打下的江山。對于滴滴來說，最危險的麻煩始終是政策。從戰(zhàn)爭開端，這把達摩克利斯之劍就懸在這家公司頭上。早在開疆辟土的荒蠻時代，程維被問到最多的話就是“你們有沒有交通委員會的紅頭文件”。此后，針對網約車是否合法的命題，一直在影響著滴滴的進程。相比與快的、Uber交手的明戰(zhàn)，這場與政策博弈的暗戰(zhàn)，滴滴似乎打得更吃力——最近的例子發(fā)生在7月，有媒體報道稱，《北京市查處非法客運若干規(guī)定》實施的第一個上午，執(zhí)法隊檢查車輛1800輛，查扣黑車54輛，平均半小時查處3輛車，并處1萬到1.5萬元罰款。由此帶來的直接后果就是：滴滴一下，無人應答。當然，這不會就此成為滴滴的結局。這家獨角獸公司的上市傳聞已經流傳在坊間，像當年搖搖招車那樣“政府出個文，隨時都倒掉”的機率已經降到很低。與履歷鮮亮的學霸創(chuàng)業(yè)者不同，因為漏掉三道數(shù)學大題，程維當年的高考成績并不理想，他被調劑到北京化工大學的行政管理專業(yè)，畢業(yè)后輾轉保險公司、足療店，換了幾份工作后才進入阿里，當了名底薪1500元的銷售員。成名之后，他在公眾視野中的人設也不算鮮明。相比使用滴滴的頻次，人們對于這位創(chuàng)始人的熟悉程度似乎就差遠了。但“爾要戰(zhàn)便戰(zhàn)”的硬氣和野心似乎很早就有。在阿里負責4個人的銷售小組時，他組織了一次團隊聚餐，打算取個響亮的名號。當其他幾個人的眼神都投向程維時，他緩緩吐出了四個字：君臨天下。

OFO最近的搞的"事"有點多。先是抵押家產式的借錢，在新加坡打出挖幣廣告，看起來比較靠譜的事便是整頓了運營業(yè)務，5月初，ofo推出的車身廣告業(yè)務，ofo不僅不敢砸錢，還很需要錢。7月初，一鳴網注意到，ofo的app內上線了一個新聞信息聚合功能模塊——看看，內設看點、圖片、視頻、體育、財經等頻道，圖文信息來源僅限新華網和央視網內。該功能還有一個"讀報"的頻道，整合了《人民日報》《光明日報》《經濟日報》的電子報，可在線瀏覽當天報紙文章。Ofo對此表示，"看看"是送給中國共產黨成立97周年獻禮。近日ofo在新奇欄目里增加了一個小游戲功能，目前上線了一款名為"天使的誕生beta"的養(yǎng)成類游戲。Ofo方面表示，該功能目前處于測試階段，主要為增強用戶粘性，目前沒有通過游戲實現(xiàn)盈利的計劃。網友們紛紛吐槽：要一邊騎車一邊刷新聞，一邊騎車一邊打游戲？讓用戶在一個騎車軟件上刷新聞，打游戲，ofo的做法可以用奇葩來形容了，工具類的應用做資訊與游戲不僅對提升用戶粘性起不了什么作用，反而會使得簡潔清爽的頁面變得復雜,喧賓奪主弱化了APP主要的功能。義無反顧重蹈覆轍的ofo無獨有偶，在這個做法上，滴滴提供了前車之鑒。2015年，與快的合并后滴滴用戶多達兩億，滴滴希望利用自己龐大的用戶群變現(xiàn)，很快安卓版的滴滴上線了游戲中心，為了推廣這一平臺，滴滴在初期活動中給在游戲升級的用戶贈送大量價值不等的優(yōu)惠券，并迎合當下游戲熱潮推出H5游戲。然而12月滴滴團隊發(fā)出公告，游戲中心將于兩個月后停運。究其原因，滴滴的應用場景并不適合做游戲，打車時可以玩游戲也是間接暗示等車時間長.再則，缺乏游戲制作和運營經驗的滴滴團隊，游戲制作上粗糙，畫制差卡頓，用戶使用體驗差。停運印證了增強用戶粘性想法的失敗，為跑偏的想法畫上了句號。ofo與滴滴打車是同類軟件，用戶的主要訴求都是打開軟件很快騎車或是打到車，以用戶訴求為核心，提供流暢而便捷的用戶體驗才是其"主業(yè)"。從產品角度來說，滴滴和ofo這種APP的產品邏輯是用完即走的，這是對自身效率的體現(xiàn)，而在APP上玩游戲、看資訊有悖自身的商業(yè)邏輯。當ofo推出資訊游戲時，網友調侃道：能不能把車先修修？單車行業(yè)，車才是核心，用戶的留存，決定下次使用何種單車出行，是受到之前的整個單車使用過程影響的。而APP只是起到輔助性的作用，強調功能性，即便沒有自身APP，共享單車也可以借住多流量平臺作為入口實現(xiàn)彼此共贏。在行業(yè)細分，專業(yè)化程度更高的今天，OFO在資訊方面只是萌芽階段的幼苗，論專業(yè)成熟程度比不上四大門戶的騰訊，新浪，網易，搜狐；論技術水平，趕不上依靠算法推送技術分發(fā)優(yōu)勢的后起之秀字節(jié)跳動，一點資訊等媒體。在游戲方面ofo也是望塵莫及，游戲行業(yè)目前競爭激烈，許多游戲產品生命周期短，更新迭代速度加快，騰訊和網易在市場上占有主要優(yōu)勢，根據(jù)2017年游戲行業(yè)發(fā)展報告，由于硬件技術和用戶使用習慣的變化，用戶更注重游戲的體驗，網頁游戲所占市場份額不斷縮小，移動端和客戶端所占份額上升，ofo內簡單的養(yǎng)成游戲，既與市場上過氣的游戲同質化，又難以滿足日益挑剔的用戶口味，游戲板塊看起來更像一個食之無味，消耗內存的雞肋。競爭對手加速收割，ofo忙著講故事從2015年至今，共享單車市場經歷眾車鏖戰(zhàn)，2017年進入行業(yè)洗牌重組，部分企業(yè)倒閉，二三梯隊車企轉向三四線長城市，形成摩拜和OFO雙寡頭的競爭格局。激烈的競爭下，兩家也是元氣大傷。去年年中有傳聞OFO資金鏈斷裂，今年小黃車開始瘋狂借錢，2月初，ofo通過動產抵押的方式，換取了阿里巴巴17.7億元的借款；3月中旬，ofo又宣稱以股權+債權的方式，獲得阿里領投、螞蟻金服等跟投的E2-1輪8.66億美元（約55億元人民幣）融資，其中包含了之前的借款。今年4月有消息稱摩拜和OFO將合并，次日，OFO立馬回應消息不實。第二天美團宣布已經收購了摩拜。在美團收購摩拜時，有媒體報道稱摩拜每月要虧損人民幣5億元～6億元。市場投放量，車輛折損程度更高的ofo可能承擔著更重的虧損。到目前為止，ofo可能只支付了供應商欠款（30多億元）的20%；最新一輪融資支撐不了多久。摩拜賣身給美團后，ofo做了件讓人啼笑皆非的事，在ofo新加坡版的app界面上出現(xiàn)了"立即騎行，獲取GSE代幣！"的活動廣告。而另一家競爭對手哈羅單車的處于開掛狀態(tài)，5月先是與支付寶推出芝麻信用650分以上免費騎的活動，成功收獲了大批用戶，次月便收收到了螞蟻金服集團旗下的全資子公司上海云鑫創(chuàng)業(yè)投資有限公司以20億元的增資。南華早報消息稱，戴威今年5月已拒絕了滴滴方面的潛在收購要約，并號召公司員工"戰(zhàn)斗到底"。此后ofo便推出了一系列商業(yè)化舉措，開始做車身廣告以及APP上推送廣告，ofo的B2B業(yè)務負責人邵毅在透露："ofoB2B各項業(yè)務進展順利，目前兩個月的營收已經超過1億元，然而這與沉重的債務相比還是被杯水車薪。6月，據(jù)媒體報道，ofo總部大規(guī)模裁員屬實，總部整體裁員比例達到50%，海外市場主管張嚴琪離職，整個海外部門解散，ofo隨即否認了這些消息。7月5日，背靠美團這顆大樹的摩拜宣布在全國范圍內免除押金，老用戶可以即時退押金。而此時的ofo已經恢復了收取押金一段時間。在過去的一年，ofo在上海鳳凰自行車，飛鴿自行車的訂單量在不斷壓縮；另一方面，ofo開展廣泛的商業(yè)活動，做車身和APP廣告，收取押金，挖幣，甚至在APP上做起了外行的看點和游戲，ofo的未來在哪里？

今年入夏以來，網約車越來越難叫到，是很多用戶的共同感受。而隨著7月1日《北京市查處非法客運若干規(guī)定》（以下簡稱規(guī)定）的發(fā)布，帝都用戶們叫車難的感受只會越來越強烈。根據(jù)這個《規(guī)定》，北京市交通執(zhí)法總隊將展開為期半年的“非法客運專項治理行動”，打擊非法客運行為，機場、火車站重點點位檢查24小時全覆蓋。目標只有一個：黑車。黑車（非法客運）是一個動態(tài)的概念。網約車還沒有誕生的時候，黑車與黑摩的的區(qū)別只在于輪子的數(shù)量；網約車出現(xiàn)之后，黑車一度被招安，搖身一變成快車、順風車，但隨著前年“京人京車”這種政策的出臺，一夜回到解放前。只不過上有政策、下有對策，過去兩年因為違反“京人京牌”政策（主要是京人）而導致的罰款，都是由相關網約車平臺買單，完事之后司機車照開、錢照賺。但進入2018年以來，有關部門的執(zhí)法力度持續(xù)加強，7月1日的新規(guī)很有可能會把過去兩年相對隨機的執(zhí)法審查常態(tài)化、固定化。就網約車行業(yè)而言，北京是全中國最重要的一個城市，美團打車入滬容易、進京卻遲遲不得，個中緣由不言自明。然而就是這個最重要的網約車市場，現(xiàn)在不得不面臨“淪陷”的局面。有人說是政策管的太嚴，應該適當松一松，畢竟網約車的出現(xiàn)給老百姓提供了不少便利。我覺得說網約車提供便利沒錯，但一個商業(yè)模式如果總是繞不開政策的管制，到底是政策的問題還是模式本身有問題？作為一個新生行業(yè)，網約車有四個利益相關方：用戶、司機、平臺運營方、政府。但不幸的是，目前這四個利益相關方對現(xiàn)狀都不滿意。先說用戶。最大的不滿就是打車越來越貴、越來越難。2016年滴滴合并Uber之后，一步一步減少，直至取消對乘客和司機兩端的補貼，然后在快車頁面中推出優(yōu)享業(yè)務，部分快車收費標準提高。去年4月份，又在北京引入“分時計價”模式，提高早晚高峰時段價格，起步價與出租車看齊。而“京人京牌”、“滬人滬牌”等一系列政策的出臺，網約車一線城市的運力大減。財新數(shù)據(jù)顯示，去年北京地區(qū)某主要網約車平臺上，合規(guī)車輛僅占10.7%。供給端越來越少，網約車所花費的時間成本和金錢成本越來越多，用戶當然不滿意。C端用戶可以接受沒有福利，但不能忍受福利的遞減。給我的還要拿走，這怎么能行？再來說司機。有次坐快車，司機師傅說他的一位朋友在網約車補貼大戰(zhàn)最瘋狂的時候，一年賺了兩輛奧迪A6（當然，我覺得低配版的可能性更大）。但現(xiàn)在的處境是，不僅補貼早就沒有了，還要被平臺抽取近30%的傭金?，F(xiàn)在要想月收入過萬，一個快車司機每天的出勤時間一般要到到15個小時左右，這與傳統(tǒng)出租車司機的工作強度越來越接近了。一方面是工作時間越來越長，另一方面是收入越來越不具有競爭力，以至于今年入夏以來隨著天氣的暴熱，很多司機不愿意出來拉活。除了天氣，派單越來越遠也是很多網約車司機的不滿之處；明明附近有很多人在叫車，總是給你最遠的那一單。那首歌怎么唱的來著：《最遠的你是我最近的愛》？再來看網約車平臺。這條到目前為止燒錢最多的互聯(lián)網賽道，可能覺得自己很冤。以滴滴為例，干易到、并快的、順手還把Uber收編了，花了上百億美金好不容易一統(tǒng)江湖，最后卻要面對前有政府管制、后有各路追兵的境地。獲得了壟斷地位，但沒有獲得壟斷紅利。網約車的出現(xiàn)是共享經濟在中國崛起的標志性事件。它的初衷是解決打車難、打車貴的問題，但在中國畸形的資本競爭環(huán)境下，這個初衷已經走向了它的反面:叫網約車的難度在加大、費用在增多，而且還帶來了更加擁堵的交通。政府當然要管，所以滴滴們覺得自己很冤。最后來看政府的不滿意。《規(guī)定》出臺的第二天我打車，司機師傅突然問我，是不是覺得這兩天北京沒那么堵了？他說這個《規(guī)定》對于不符合“京人京牌”政策的外地司機，簡直是“團滅”，嚇走了一大批人（至少目前是這樣）。對待網約車，其實政府的著眼點就兩個：一是看交通堵不堵；二是看是否觸碰民怨。綜合近幾年中央對首都的定位來看，北京的交通不僅要比網約車出現(xiàn)之后更暢通，甚至要比網約車出現(xiàn)之前更暢通，這是基本目標，再好的商業(yè)模式也不能挑戰(zhàn)這個目標。至于民怨，紅線就是不能出人命。其實傳統(tǒng)出租車行業(yè)每年都有刑事案件發(fā)生，網約車剛出來的時候，安全問題是乘客最大的疑慮。隨著時間的推移，人們似乎已經沒有了這個顧慮。但最近兩年頻繁發(fā)生在網約車平臺的傷人、殺人事件，似乎在提醒人們：那個惡魔始終存在。說實話，這種事件的發(fā)生，網約車平臺肯定有責任，但這個鍋也不能讓平臺方自己背。網約車模式天生的特性就決定了上述危險性的存在，乘客既然認同這種出行方式，當然就要考慮危險所在。但政府不這么認為。首先出人命對誰都不好，其次當命案發(fā)酵成影響社會輿論的事件，就不單單是刑事案件了。這次新出臺的《規(guī)定》，就要求司機和車輛具備雙重運營資格，沒有其中一項資格認證，就屬于違規(guī)。等于司機除了駕照，自己還要再考一個證，以及幫自己的車再拿一個證。商業(yè)模式的天然缺陷靠政策來填補，是網約車行業(yè)不得不面對的現(xiàn)實。如果以滴滴成立的2012年算起，網約車這個模式已經在中國成長六年了，并且人催生了估值幾百億美金的公司，按理說已經是一個相對成熟的產業(yè)了，但現(xiàn)實就是乘客不滿意、司機不滿意、平臺不滿意、政府不滿意，所有利益相關方都不滿意！是時候反思一下模式本身的問題了。任何一個商業(yè)模式的成立，都要滿足兩個條件：1、順應人性的常識；2、增效率、降成本。最初的幾年時間，穿著共享經濟外衣的網約車，借助資本的力量極大體現(xiàn)了商業(yè)模式的“先進性”：補貼最瘋狂的時候，用戶以近乎公共交通的出行成本享受私家車的服務，司機甚至不用出車僅僅通過刷單就能月薪過萬。但這種釋放人性之惡的商業(yè)模式，一旦失去資本的輸血，就像突然斷了毒品的癮君子，所有問題都會原形畢露。我一直都認為，網約車沒有護城河；如果說有，就是補貼，但問題是任何通過補貼才能生存的商業(yè)模式都不會長久，共享單車就是最好的例子。沒有了補貼的網約車在效率方面正在向傳統(tǒng)出租車看齊，成本甚至比出租車更高，再加上各種新政，網上叫車堪比買彩票。六年血戰(zhàn)、燒錢無數(shù)，最后的結果僅僅是北京又多了一家出租車公司。共享經濟的初衷是：我有閑置資源拿出來供你使用，你有閑置資源拿出來給我使用，是一種略帶共產理想的資本主義交換。合理利用社會資源，最大限度降低社會成本，是共享經濟的崇高理想。但網約車行業(yè)始終無法突破一個瓶頸：在不增加供應量的情況下，根本無法需求端；而如果無節(jié)制地增加供應量，又會導致交通擁堵、人身安全等社會問題。這兩年的各項政策、新規(guī)一再提示：一個公司、一個行業(yè)的高效不能以一個社會的低效為成本。其實，在傳統(tǒng)的網約車模式之外，這兩年還興起了一種新的網約車模式：分時租賃。這種新模式也是基于LBS，以小時或分鐘計費，隨取隨用隨還的自助式出行汽車租賃服務。它主要滿足人們中短途出行需求。目前這個領域的公司有TOGO途歌、Gofun、Evcar等。分時租賃為什么會有市場？來自險峰華興的一篇研究報告顯示，目前國內一線城市都已經實行買車限號，北京每年新增的車牌數(shù)量小于10萬且控制越來越嚴，私家車的供給無法實現(xiàn)粗放式增長。再看運營車輛，北京市出租車數(shù)量常年停留在6.7萬沒有增長，而由于經濟模型和網約車新政的原因，滴滴快車的出行供給也已經達到了天花板?？偨Y一句：粗放式增長已成過去，未來要靠供給側改革。而且，以滴滴為代表的網約車模式只解決0-10公里出行，10-100公里是出行服務還是真空市場。根據(jù)高德大數(shù)據(jù)，北京上海兩個城市0-10公里的出行需求占總盤子的55%，10公里以上的需求占45%。再看供給，共享單車解決的是0-3公里的公共交通接駁需求，滴滴+出租車解決的是0-10公里的短途直達出行需求，神州租車解決的是100公里以上中長距離用車需求，而占據(jù)45%比例的10-100公里出行需求完全沒有一個對應的供給?？梢赃@樣想，早上趕早班機，把車開到機場，自然就會有人把它開回來，單程價格只相當于專車的60%。分時租賃的好處是，首先不會增加車輛的供應量，以途歌為例，汽車都是從傳統(tǒng)汽車租賃公司租來的，說白了盤活的都是北京現(xiàn)有車牌，不會增加城市交通負擔。其次，汽車分時租賃沒有司機服務，用戶就是司機，司機就是用戶，不存在刑事治安事件的可能。這也正是讓有關部門最放心的地方。而沒有了司機服務，出行成本也被大幅降低，對于分時租賃而言，開的越遠，就越便宜。再次，分時租賃是走向無人駕駛的必要階段。據(jù)說途歌這樣的公司已經開始與百度的自動駕駛進行戰(zhàn)略層面的合作。未來上班叫車，將會是汽車自己開到家門口。從人找車到車找人，是分時租賃最具創(chuàng)新性的一招，因為背后的數(shù)據(jù)呈現(xiàn)是完全按照無人駕駛的邏輯進行的。在無人駕駛普及的前夜，網約車也走到了一個需要變革的十字路口，新技術、新模式都是突破原有天花板的最好方式。一個行業(yè)的進化總需要先驅的付出。不管怎樣，還是要感謝滴滴們！

在過去的中國互聯(lián)網歷史中，老大和老二勝出后，老三往往處境堪憂。而在共享單車領域，哈羅正在打破這個魔咒。在哈羅單車的上海辦公室內，會議室名稱都以特斯拉、法拉利等汽車品牌命名，這多少可以窺見創(chuàng)始人對出行領域的熱愛。1988年出生的楊磊已經有過三次創(chuàng)業(yè)經歷，2016年9月1日，他和團隊決定放棄“車鑰匙”項目，轉做共享單車。彼時，摩拜和ofo已相繼完成數(shù)千萬美元的B輪融資，而楊磊和他的哈羅單車更像是資本的“棄兒”。楊磊找到GGV管理合伙人符績勛表明來意，符績勛的內心仍有很多疑問。他把問題丟給楊磊：“ofo和摩拜已經融了一大筆錢，具備先發(fā)優(yōu)勢，你憑什么超越或代替他們？”楊磊用一年時間回答了這個問題。2017年10月，哈羅和阿里系的永安行合并。2017年12月，螞蟻金服成為哈羅D輪領投方。2018年6月1日，螞蟻金服全資子公司上海云鑫對哈羅單車增資18.93億人民幣。本輪融資結束后，哈羅估值達23億美元。在湖畔大學5月底的課堂上，阿里巴巴首席戰(zhàn)略官曾鳴稱“哈羅單車在一年半內逆襲摩拜和ofo,日訂單總量超過前兩者之總和”。自開始起創(chuàng)業(yè)起，楊磊就很羨慕摩拜和ofo，它們手握所有資源、拿著高于哈羅數(shù)十倍的融資。“我們很羨慕，如果對手能隨便省一點給我們，就夠花我們一兩年了。因此，我們無時無刻不在想哪一天超越他們。”某種程度上，哈羅打了一場非常漂亮的反擊戰(zhàn)。至于哈羅到底做對了什么，楊磊向創(chuàng)業(yè)家&i黑馬總結，其成功反超的關鍵在于：效率、團隊、中小城市。1逆襲之路2016年上半年，符績勛和ofo、摩拜都曾有過溝通，當時雙方正處于B輪融資階段，但他最終誰也沒投?；仡櫘敃r的決策，符績勛表示，二者的產品和運營方式相對簡單粗放，不利于經濟模型的測算，譬如單車保有量、利用率等。此外，“先跑馬圈地后升級換代”的邏輯在符績勛看來也行不通，因為產品功能要和運營相匹配。而融資碰壁后的楊磊，在一兩個城市做了試點，總結完產品和發(fā)展策略，并和競爭對手做了對比后，楊磊再一次找到符績勛。這一次的見面讓符績勛感到心動。調研后，符績勛決定“賭一把”。整個2017年上半年，ofo和摩拜陸續(xù)融資，估值不斷攀升。而哈羅的融資卻異常艱難?！耙娏艘粌砂賯€投資人，沒有一個投的。我們都快撐不下去了，每個月看著賬面發(fā)工資。我們找投資人說融1500萬美金，投資人都會笑話我。他說對手拿著幾億美金，你給我說你要1500萬美金，1500萬美金你能干什么？”楊磊對創(chuàng)業(yè)家&i黑馬回憶道。在撐不下去的時候，楊磊再次找到GGV和天使投資方磐谷創(chuàng)投和成為資本，拿到救命錢。楊磊認為，摩拜和ofo早期拿了過多的融資，使得資本對他們的容忍度很高，允許他們犯各種錯誤、各種效率低下。一旦資本跟不上，他們再想回頭修正也來不及了。因為牌面較差，哈羅一直處于“饑餓”的狀態(tài)，能省則省。據(jù)了解，2017年整年哈羅在獲取用戶上只花了150萬元，而這只相當于競爭對手一次活動開銷。為了爭奪用戶，在2017年上半年ofo和摩拜開始了補貼大戰(zhàn)和惡性競爭。這直接導致了兩家現(xiàn)金流惡化，盈利難期，讓原本為其站臺吶喊的投資人逐漸呼吁只有合并才能盈利。相較而言，哈羅從未大力補貼。楊磊表示哈羅收費比較便宜，5塊錢、2塊錢的月卡已經足夠支持哈羅盈虧平衡了?！皁fo和摩拜因為過度關注競爭和對手的節(jié)奏等，才導致了今天的狀況。我們更關注自己定幾塊錢、定價的道理是什么。”據(jù)公開信息顯示，多家共享單車停止運營導致約15億元用戶押金無法正常返回，波及六七百萬人。ofo和摩拜挪用押金已成為公開的秘密。而經過多輪密集融資，2018年3月份，哈羅宣布在全國施行免押金騎行。2018年5月，免押兩個月后，哈羅宣布注冊用戶增長了70%（近7千萬），日騎行訂單量翻倍。與此同時，資源再度向頭部聚集。6月1日，哈羅宣布獲得螞蟻金服、成為資本、蘇民投等20億元新一輪融資。楊磊說，要干掉對手，首先得它們自己犯錯。2“事事都要做對”符績勛認為，在出行領域，滴滴是通過APP連接乘客與司機，管的是人。共享單車的項目管的則是車，對產品和技術要求較高：如何讓車不被亂扔、如何有效提高車的使用率、管控它的行駛位置等。因此，如何管理車對共享單車企業(yè)來說是一個關鍵問題。在哈羅副總裁查淞城看來，這件事本身并不難。“只是把車修好，調度到有人騎的地方去，就是這么簡單的工作。給我1000輛車，我肯定運營的妥妥的。它的難度在于車太多，700萬輛車散落在200多個城市的大街小巷里，加上隔著好幾層管理團隊，從大區(qū)到省區(qū)再到城市，這件事就變得非常復雜?！狈治鲋螅殇脸前l(fā)現(xiàn)共享單車運營最重要的思路就是將龐大的工作進行拆解，進行精細化運營?！拔覀儗⑦\營模式落地到一個城市，又將一個城市拆解為幾百個網格，打造出網格內的運營模型，這樣就降低了運營的顆粒度。運營模型的標準化流程由運營端App來控制，再將其復制到整個城市、復制到全國。”網格化運營也具備一定的條件限制。在查淞城看來，同行的數(shù)據(jù)最多能表述一個城市的翻盤率、故障率、行駛率等，哈羅則把數(shù)據(jù)精細化到一個網格。要做成這件事情，靠的是產品、技術和數(shù)據(jù)。在業(yè)務初期，哈羅建立了“哈勃系統(tǒng)”和“BOS系統(tǒng)”，這讓哈羅的運營效率更高。哈羅單車COO韓美表示，“我們一輛車運營成本是三毛錢，同行要1塊。這也就意味著我拿1億美金，抵得上同行的5億美金。”楊磊認為，同行去一個工廠挑車、裝上鎖只能算作自行車，不叫共享單車?！肮蚕韱诬囀鞘裁矗磕阋鶕?jù)自己對行業(yè)的理解去定義。目前我們就有200多人在做車輛研發(fā)和嵌入式開發(fā)。只要關于單車，我們一定是好評最多的一家的公司，這些東西是用戶給的?！痹诎l(fā)展策略上，哈羅走的是“農村包圍城市”的路子，選擇從二三線城市切入而不是北上廣。這個為哈羅日后反超打下關鍵基礎的戰(zhàn)略，其實來源于當時的資金緊張?！跋朐谝粋€城市做深，就需要投足夠多的車。在上海摩拜投了100萬輛、ofo投了200萬輛，這需要很多錢，一個城市就抵哈羅去年一年的開銷。我們沒有那么多錢，只能找一個盡可能小的市場，小到讓我們可以守得住，可以拼盡全力在市場上打成第一?！睏罾诜治龇Q。盡管哈羅避開了一線城市白熱化的競爭，但哈羅也沒占到先發(fā)優(yōu)勢的便宜，因為ofo和摩拜也在窮追猛打?！扒捌谖覀冞M的城市，摩拜和小黃幾乎都在，具備先發(fā)優(yōu)勢的還是它們。我們最終能在絕大部分城市里勝出，還是車好騎、用戶體驗、運營服務做的相對好一些。”查理說。哈羅進駐成都、天津后，這些城市的數(shù)據(jù)讓楊磊感到驚訝?！拔铱梢院苊鞔_的說，越大的城市市場越肥沃，這是不會錯的。我們一定會去最好的市場，但因為后期有很多限制，需要我們花一定時間進攻?！苯酉聛?，哈羅和ofo、摩拜在一線城市少不了短兵相接。考慮政府政策，目前在北京哈羅以新車換永安行老舊單車進入。螞蟻金服企業(yè)發(fā)展部總經理朱超認為，哈羅“農村包圍城市”戰(zhàn)略的成功，很大一部分來自于目前一線城市的單車供過于求，而二三線以下城市則供不應求?！半S著城市的擴大，對哈羅的全國服務能力的要求很高，尤其是運營效率的提升。如果團隊管理能力不夠，將很難承受全國幾百個城市的管理難度。”在團隊方面，目前哈羅團隊控制在3000人左右，同行早已是哈羅員工的幾倍之多。2018年5月，摩拜、ofo相繼爆出裁員新聞，而楊磊似乎對此早有預判，“我們非常不敢招人，每招一個新人都令我們壓力更大，因為人員增長往往意味著效率遞減?！背蔀橘Y本合伙人沙燁告訴創(chuàng)業(yè)家&i黑馬，早期市場對ofo和摩拜的資本優(yōu)勢過于看重，導致哈羅這樣的好團隊被嚴重低估。另外，單車市場是個精細化運營市場，能把大量中小城市市場做好的難度遠大于做好幾個大城市市場。能做好“農村”的，進攻城市容易。反之則難。3與巨頭共舞的終局螞蟻金服投資哈羅后，馬化騰在朋友圈評論表示被當作支付的推廣工具了，可憐其余小股東被鎖死。共享單車發(fā)展至此，業(yè)內聲音表示共享單車已經失去了獨立發(fā)展的可能。因為需要流量入口，共享單車企業(yè)最終不得不站隊巨頭，或將都落得“摩拜式”的結局。統(tǒng)計顯示，國內共有77家共享單車企業(yè)。2017年6月，悟空單車拉開共享單車行業(yè)倒閉潮的序幕，此后町町單車、3Vbike、小鳴單車等相繼出局。大潮褪去，留下的玩家屈指可數(shù)。楊磊認為，共享單車這個生意是否能獨立生存的核心原因在于有沒有用戶去用，有用戶去用，最終一定能走出一條好的路來，沒有用戶去用，那將是一個很難走通的行業(yè)。事實上，哈羅的野心不限于成為一家共享單車企業(yè)，而是成為一家用技術推動交通出行進化的公司。去年，哈羅開始逐步實施“3510”戰(zhàn)略：哈羅助力車計劃解決5公里左右的騎行，10公里以上的則聯(lián)合威馬等合作伙伴嘗試新能源汽車業(yè)務?！白钤缥乙膊桓艺fofo和摩拜最后會怎樣，只知道共享單車的需求肯定存在，但經濟模型還是有待考驗。投資哈羅，如果做得好會繼續(xù)得到資本的支持，繼續(xù)拓展單車市場；如果差一點，只要搶占幾十個城市，未來也可能會成為并購對象。但當哈羅考慮做助力車的時候，我的想法就發(fā)生了一些改變。它能夠打造一個出行方式，可以將1-3公里拉到3-10公里甚至更多，當它具備拉開距離的能力后，哈羅的市場價值和想象空間就發(fā)生了一些變化?！狈儎赘嬖V創(chuàng)業(yè)家&i黑馬。因此，未來哈羅的對手不再是摩拜、ofo，而是和美團切磋。在楊磊心中，“把長遠的東西想清楚了，遠比今天在做的事情重要，即使那些東西兩三年后才能出現(xiàn)?！睂τ诠_的未來，一位接近阿里的投資人告訴創(chuàng)業(yè)家&i黑馬，不管是拿阿里還是騰訊的錢，戰(zhàn)略投資的利弊已經相當明顯，所謂的體系內資源是需要企業(yè)博取?！熬揞^的戰(zhàn)略資源不是一盤菜，上桌就能隨意吃。”他說?！澳Π?、ofo創(chuàng)立了這個模式，但最終沒有把這個生意持續(xù)健康地做下去，現(xiàn)在這個重擔落在我們身上了?！睏罾谡f。以下為楊磊、韓美、符績勛口述，經創(chuàng)業(yè)家&i黑馬編輯：楊磊:我習慣了“打差牌”從我們開始做的時候，摩拜、ofo確實很猛——規(guī)模、資金實力、影響力是我們的10倍、20倍。老實說，我們從一開始創(chuàng)業(yè)就很羨慕他們。但我們無時無刻不在想著哪一天超越他們，這個行業(yè)應該怎么發(fā)展。在他們眼里肯定看不上哈羅，我們能做的就是做好自己。做任何事情，自強是唯一的道理。過多的談論競爭對手，我覺得對公司沒什么實質性幫助。摩拜和ofo正是因為過度關注競爭、和對手的節(jié)奏等，才有了今天的情況。今天的互聯(lián)網競爭不是做對一件事就可以勝出的，尤其在共享單車領域。你要事事都做對——從產品研發(fā)、公司節(jié)奏、運營和成本控制，到團隊、融資，每一點都得做對，錯一個環(huán)節(jié)必輸無疑。我想不用一些關鍵詞來說明我們某一方面很強，但今天哈羅單車是行業(yè)評價最好的，這些東西是用戶給我們的。我不知道摩拜、ofo怎么理解自己的公司，我們的定位是一家硬件公司。我們非常重視硬件研發(fā)環(huán)節(jié)，共享單車核心體驗在于用戶的騎行，因此車子做得怎么樣成為了一個重要因素。在單車業(yè)務上，我們投入非常多。做車輛研發(fā)、嵌入式開發(fā)就有200多人，而且還在不斷增加。有同行是外包了一個研發(fā)團隊去做這些東西，我認為那叫自行車，不叫共享單車。共享單車是什么？你要用自己的理解去定義。未來我們車子會用的更久、更好騎，這些都體現(xiàn)企業(yè)的運維能力和最初的設計能力上?，F(xiàn)在我們的優(yōu)勢還不夠明顯，再過兩年優(yōu)勢會更加明顯。產品做的好說明了團隊對這個行業(yè)的思考。此外，我們的節(jié)奏一直都控制的很好，包括市場策略、融資、打法的節(jié)奏。對手瘋狂的時候很瘋狂，但停擺也特別快。這些都是創(chuàng)業(yè)過程中的“昏招”。我常在內部開會時講，我們沒有多牛逼能把對手打敗，唯一做對的事情就是做好自己。如果對手失敗，首先得是它自己犯錯。我們沒有從一線城市做主要還是沒有錢，想在一個城市做深，就需要投放足夠多的車。在上海摩拜投了100萬輛、ofo投了200萬輛，這需要很多錢，一個城市就抵哈羅2017年全年的開銷。我們沒有那么多錢，只能找一個盡可能小的市場，小到讓我們可以守得住，可以拼盡全力成為市場第一。我可以很明確地說，越大的城市市場肯定越肥沃，這不會錯。我們進成都、天津，這些城市讓我們太驚訝了，比我做很多城市都好用，我們一定要到最好的市場里去，因為后期有很多限制，我們需要一定的時間去進攻?，F(xiàn)在在北京，我們通過把永安行的老舊單車換成了新車嘗試進入。很多企業(yè)最后沒有做起來是因為大都抱有投機行為，這和我們對出行的熱愛沒法比。我們對出行領域的堅持、希望未來能成為一家用技術推動交通出行進化的一家公司，這是我們放在內心和骨子里的認可。我們遇到困難不會很容易就放棄，去年我們比很多同行要困難的多。每個月發(fā)工資都發(fā)愁，但我們堅持過來了。2017年10月份之前，我們在錢上都很犯難。因為沒有錢，只能特別節(jié)約。2017年在整個獲取用戶上只花了150萬元，對手燒了很多億。如果對手隨便省一點點給我們，就夠我們花一兩年了。我們早期核心人員基本都是搞技術出身的，我們更相信可以正兒八經可以用數(shù)字去衡量的效率，不太相信營銷。我覺得同行會有今天的境遇，核心來自于他們早期拿了太多錢，資本對他們容忍度很高，允許他們犯各種錯誤、各種效率低下。一旦資本風向不對，他們想回頭修正錯誤也來不及了。我在內部開會講過一句話，我說摩拜、ofo創(chuàng)立了這個模式，但最終沒有把這個生意持續(xù)健康地做下去，這個重擔落在我們身上了。有投資人問我你怎么看待共享單車這個生意，我覺得國家政策、用戶會做出選擇。共享單車一天的訂單量比地鐵訂單量還要多。而且我們不是免費的，而且不需要政府投資。這個生意是否能獨立生存的核心原因在于有沒有用戶去用，有足夠多的用戶去用，你最終一定能走出一條好的路來，沒有用戶去用，那這是一個很難去走的行業(yè)。一個行業(yè)有波動周期是正?，F(xiàn)象，它不可能永遠在風口，那樣也不是什么好事。如果共享單車行業(yè)還很熱，今天我們的壓力會更大，一定太多人關注，所有問題都會被10倍的放大。目前的行業(yè)狀況給我們留了足夠多的時間踏實的做事情。哈羅走到現(xiàn)在最終都要歸結到團隊。我們沒有一個高管離職，也從來空降過高管。起初我們也想過招一些牛人，但他們看不上我們。后來我們也想清楚了，你們玩你們的，我們玩我們自己的。我們從融資開始就定了比較長期的計劃，沒錢的時候也是如此。我覺得把長遠的東西想清楚了，遠比眼前的事情重要。你想清楚目標后就可以堅定不移地去執(zhí)行，在組織、在業(yè)務等多層面上保證你的思考、想法能落地，得到更好的執(zhí)行，盡管這些想法也許在兩三年后才能出現(xiàn)?，F(xiàn)在我們融到了很多錢，這讓我覺得更踏實。但我們仍有危機感，從來沒有覺得好過過。這份危機感來自于我們有好幾年的計劃和目標，如何實現(xiàn)它、團隊大了管理負擔怎么解決？很多企業(yè)都逐漸沒落的原因是什么？等等。要想清楚很多東西。我習慣了“打差牌”，這樣可以“保持饑餓”。一旦你成為行業(yè)老大了，缺乏競爭，自己也會變得有問題。我們希望整個團隊能保持一定的饑餓感和危機感，這樣才能發(fā)揮的更好。韓美：共享單車到了考驗內功的時刻在決定加入團隊之前，楊磊和我保持了長達1年的溝通。他對人對事都非常堅持，愿意Allin。他這一個特質就足以打敗99.9%的人，是天生的創(chuàng)業(yè)者。很多人都是跟風做共享單車，但楊磊把這個行業(yè)看的很清楚：商業(yè)本質是什么、未來怎么發(fā)展。在哈羅確定了“農村包圍城市”的戰(zhàn)略方向后，關鍵在于執(zhí)行。當時我們10個人的小團隊，兩三個月內開了8個城市，速度非?？?。只有團隊的執(zhí)行力效率足夠高，才能確保戰(zhàn)略正確執(zhí)行。我們融錢不容易，把每一輛車看的像寶貝一樣，如果沒干成，真的就會死掉?！皹屩椝帯狈浅Ｕ滟F，我們一定要保證產出最高。在選城上，我們有幾十個維度，如市場條件好、人數(shù)夠多、政策條件要好、城市適合騎行等。第一批我們選擇進入寧波、廈門、福州、杭州等8個城市。一開始的產品不可能完美，需要在實踐中去摸索，逐步升級硬件、軟件以及整個運營體系。具體來說，如怎么讓車不流入農村、如何提高使用率、運維調度怎么做……在業(yè)務初期，我們建立了“哈勃系統(tǒng)”、“BOS系統(tǒng)”，通過智能化技術和工具提升運營效能。在線下，我們實行的是網格化和工程化管理，這樣可以鎖定到每一個崗位。我們將一個城市劃分為多個網格運營，每個網格內的車輛維護情況、運營情況，云端的數(shù)據(jù)可以實時統(tǒng)計出來。人對了，事就對了。哈羅非常注重人才培養(yǎng)和團隊建設，1年多時間我們進入了200多個城市，這需要不斷輸出價值觀一致和專業(yè)度高的人才。組織內部獎懲非常清楚，能者上、庸者讓，江湖地位都是靠自己打下來的。我們也外聘一些“味道”匹配的人進來，如現(xiàn)在的CFO。他愿意來哈羅，也就愿意接受挑戰(zhàn)。在薪資上我們可以給夠，但做事還是要按照我們的規(guī)矩來，需要不斷證明自己。這也是對人才的一種保護，如果一開始就身居高位、給他的時間很短、大家的期望值很高，著陸就會有問題。共享單車是個重資產投入的行業(yè)，需要精打細算。我們可以用技術還原每一個崗位的效率，每一分錢要花的明明白白，知道花在哪里去了。很多同行缺乏科研能力，連賬都算不清楚。在戰(zhàn)斗中，我們積累的寶貴經驗帶來了很多好處：第一、運營成本比對手低，效率更高。譬如我們一輛車運營成本3毛錢，對手需要1塊多。這意味著我拿1億美金，抵他們5億美金，資金效率更高。第二，收益比對手高。我要考慮到即使沒有投資人的錢，也能活下去。融資會讓我們的成長速度更快，但不會成為我們的核心競爭力。企業(yè)的競爭力一定不是投資人和資本帶來的，而是對生意本質的理解，一些不可被錢取代的東西。哈羅作為一個后發(fā)企業(yè)，在如此慘烈的競爭中能活下來，不是因為我們優(yōu)秀，而是同行犯錯太多。很多同行掉隊不是我們出手打的，是因為他們沒有關注內功和團隊狀況。企業(yè)如果被資本的風吹起來，如果是豬最后就會掉下去。誰在裸泳，潮水退去，就會看的清楚。我們即使在艱難的時候，其實也不把同行放眼里，因為我們知道這些隊伍肯定會有問題，只要我們熬得住、堅持做自己。我們發(fā)現(xiàn)一些同行同崗不同酬、拿錢不干活的人大有人在。我們一個人能干的活，他們十個人才能干出來?，F(xiàn)在我們也面臨很多挑戰(zhàn)：第一、對手在不斷升級；第二、團隊在快速擴張中，如何保持原有的價值觀不被稀釋；第三、如何保持良好的氛圍。共享單車的局勢現(xiàn)在基本穩(wěn)定了，現(xiàn)在到了考驗內功的時候。未來是否會有合并講不清楚，這是資本的事。但我相信優(yōu)秀的團隊一定是主角，并來并去，這個生意總得有人干，投資人一定要挑最好的團隊。做企業(yè)永遠要堅持用戶價值第一，這也是哈羅要造好車、造智能車的原因。當公司利益和客戶利益發(fā)生沖突的時候，一定要堅持選擇客戶利益，這樣才能走的長遠。符績勛：共享單車的想象空間正在發(fā)生變化2016年下半年楊磊找到我，表達了自己想做共享單車的想法。當時，ofo和摩拜起勢很快，已經融資不少。面對楊磊我有很多疑問，作為后來者，如果沒有優(yōu)勢很難超越它們。那次見面后，楊磊在兩個城市做了試點，嘗試一些市場投放。因為摩拜和ofo開始主要發(fā)力一二線城市，所以某些地域還有空間。調研之后，楊磊又找到我分享他的測試心得，在產品和運營上同競品做了一些比較，也闡述了接下來的發(fā)展策略。他們在測試中的很多想法和心得，以及測試過程中的一些創(chuàng)新，是我在之前的共享單車項目中沒有聽過的，比其它家更超前。在產品跟運營上，其它家還是有點簡單粗放，譬如說對于經濟模型的測算，單車折舊年限的考慮，都比較樂觀。與它們不同，哈羅一開始就把單車的運營考慮得很清楚，包括如何定位、如果運用電子圍欄更好的管理車輛等。這就是產品的技術所在。打車這個市場中，滴滴、快的是通過APP掌握人與人的連接，而單車項目管理的是一輛車，這對產品和技術的要求更高。怎么能讓單車不被亂扔進垃圾桶里，怎么能有效管理車的使用和騎行位置，等等，都是創(chuàng)業(yè)團隊要考慮的事情。另外，單車這個市場跟汽車不一樣，單車的半徑很短，只有1-3公里，也就意味著即便當時ofo和摩拜拿了不少錢，還有很多城市是未覆蓋的。所以，哈羅如果能夠用“農村包圍城市”的方法，先把二三線中小城市做起來，其實大家的位置差不多，也是一個對等的競爭。在那個時間點上，如果沒有更多的錢，公司可能就會進入一個惡性循環(huán)。我和GGV幾位合伙人商量之后，決定再給楊磊一筆錢讓他往前跑，同時也幫他引薦一些行業(yè)內的優(yōu)秀人才共事。而單車市場的天花板有多高，坦白講，在2017年上半年的時候，我內心其實也還沒有一個很好的答案。后來，當哈羅開始研究并考慮做助力單車的時候，我的想法就有了些改變。改變在于，這個平臺所打造的出行方式，不再是短距離單車這樣一個簡單的市場。它把原來1-3公里的距離延長到3-10公里或者更多。也就是說，它的市場價值和想象空間開始發(fā)生了一些變化。如果能同時覆蓋單車、助力車甚至共享汽車，那么這是另外一個出行路口，也可能去搶占滴滴、神州、一嗨租車等公司的市場份額。至于最后哈羅能否脫穎而出，這取決于公司還有團隊本身的能力。楊磊是一個非常聰明的連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，他有一種很強的韌性。比如最初他找到我時，我覺得切入單車有點不靠譜，腦子里有各種疑問，但我和他說去試吧，他就真的能夠去試、去學，找出問題的根本，然后說服我他為什么能成。后期，螞蟻金服投資了哈羅，不斷加大對哈羅的支持，這也體現(xiàn)出了哈羅在產品和管理能力等方面提升。巨頭的戰(zhàn)略資源也能很好的幫助被投企業(yè)。但對于創(chuàng)業(yè)公司而言，戰(zhàn)略投資可能是把雙刃劍，前提是企業(yè)自身過硬，不要對所謂的戰(zhàn)略投資太依賴，不管是資源上的依賴還是資本上的依賴，不然都會影響你的價值。企業(yè)真正的價值來源于自身的獨立性，這是強大的前提，不然，將可能被綁架。在我看來，哈羅正在走向一個越來越獨立的過程。

共享出行的風口已經過去了嗎？從共享單車、電單車到滑板車，這股共享風潮剛剛在中國市場偃旗息鼓，又突然在歐美和東南亞市場熱絡起來。而中國的滴滴，東南亞的Grab，美國的Uber和Lyft，就如同盯著獵物的虎豹，又開始出手了……Lyft表示將以2.5億美元的價格收購Motivate。兩周前，多家外媒剛把這則新聞PO出不久，反轉劇情就來了。就在Lyft以為這筆交易已經板上釘釘之時，Uber最近突然橫插一腳，表示也在積極考慮收購Motivate的事宜，并且收購價格很有可能超過Lyft的報價……全球網約車巨頭蜂擁入局共享單車摩托車、船只、直升機、人力車……不管是天上飛的、水里游的、地上跑的，只要涉及人們的出行，Uber都不想放過，而它的勁敵Lyft也不含糊。雙方在網約車市場的拼爭尚未完結，最近又在北美市場瞄著共享單車較勁了。這并非是Uber首次在共享單車行業(yè)有所行動。今年四月，Uber宣布將收購美國最早成立的共享單車公司之一——JumpBikes，這家企業(yè)擁有舊金山無樁共享單車項目的獨家運營許可，同時這也是達拉·科斯羅薩西接管Uber以來完成的首次收購。據(jù)多家媒體披露，本次收購金額為2億美元。僅在兩個月后，Uber又相中了Motivate。在單一領域如此密集的投資節(jié)奏，很大程度上反映了Uber的后知后覺和企圖在共享單車市場迎頭趕上的意愿。Motivate是全美最大的共享單車企業(yè)，旗下?lián)碛屑~約CitiBike和舊金山FordGobike，2017年收入達到1億美元。從體量上來看，JumpBikes的市場占有率明顯低于Motivate，但Uber的入局迅速提高了JumpBikes在各地的單車投放量。“當你騎上這些單車并踩動踏板時，你會感覺自己像個超人！”達拉·科斯羅薩西略帶幽默地向公眾推薦共享單車。在美國，Jump自行車每使用30分鐘需支付2美元。那么，共享單車為何對Uber和Lyft有如此大的吸引力呢？在歐美市場，共享單車擁有龐大用戶基礎。根據(jù)Alltechasia的報道，兩位德國研究員的一項調查顯示，在像紐約這樣的大城市，盡管出租車和網約車服務日益增多，但在在最后一英里的出行方案選擇方面，自行車是最受當市民歡迎的交通工具，而在諸多擁有良好的公共交通系統(tǒng)的歐洲城市，情況也一樣。也就是說，即便在經濟發(fā)達的城市，人們對共享單車的需求也非常旺盛。無怪乎諸如Bird（共享電動滑板車）和Lime等短途出行初創(chuàng)企業(yè)在今年以來會頻頻受到資本市場的青睞。相較于硝煙彌漫的美國市場，在共享單車領域中國已提前一步進入洗牌階段。早在2016年，滴滴就已入股中國共享單車雙寡頭之一ofo。今年一月，滴滴接管小藍單車，推出自營品牌青桔單車。此外，同樣希望在出行市場分一杯羹的美團點評收購了另一家共享單車巨頭摩拜，而哈羅單車也已于去年投身江蘇永安行低碳科技旗下，支付寶也是其股東之一。再來看看東南亞。自Uber全面撤出后，新加坡網約車巨頭Grab便坐上了東南亞地區(qū)打車市場的頭把交椅。今年一月，Grab宣布將和本土打車企業(yè)oBike合作。此后，雙方的合作進展雖不明朗，但種種跡象顯示，Grab準備一頭扎進目前被Ofo、摩拜以及oBike三分天下的新加坡共享單車市場。三月下旬，Grab推出名為GrabCycle的App，通過該App，用戶可以搜尋附近的所有眾多運營商提供的私人出行設備，例如自行車和電動滑板車。據(jù)悉，Grab已經與四家運營商展開了相關合作，分別是oBike、GBikes、Anywheel和Popscoot。Grab發(fā)言人曾公開表示，“我們一直在探索新的出行方式，以豐富我們現(xiàn)有的交通產品組合。我們致力于在全島推廣共享單車，使之成為大家最后一公里的出行選擇?！比欢?，在全球巨頭紛紛進軍共享單車市場的大背景下，我們也注意到，共享單車業(yè)務目前并不盈利，那么為何巨頭們會爭先恐后的入場呢？共享單車難盈利？接盤俠在排隊隨著人們生活水平的提高，綠色、健康的出行方式也越來越受到追捧。對于城市而言，共享單車的廣泛使用可以有效減少污染，提高空氣質量。因此，無論從輿論層面還是環(huán)境層面來看，共享單車的出現(xiàn)都可謂恰逢其時。然而，作為百花齊放的共享經濟體系的一員，共享單車也遭遇了與其它伙伴同樣的盈利困境。業(yè)內普遍認為，共享經濟是消費者的蜜糖，卻是企業(yè)和投資者的砒霜。為了更好地服務于人們的出行需求，共享單車的數(shù)量必須足夠多，才能讓人們隨時隨地都有車可騎。與此相悖的是，單車的維護與購買成本高企，而收費卻很低。因此，共享單車企業(yè)不盈利太正常不過。從這一點來看，無論是瘋狂入局的打車企業(yè)還是其它投資者，趟入共享單車行業(yè)的渾水都是為了更長遠的戰(zhàn)略性目標。此前，根據(jù)CreditSuisse發(fā)布的報告，到2025年，共享經濟的全球市場價值將達3,350億美元。而作為共享經濟體系中的重要一員，共享單車在未來無論以哪種方式輸出利潤，巨頭們的考慮想必是提前布局總該是沒錯的。不過，盡管共享單車企業(yè)本身很難盈利，但如果投入巨頭的懷抱，其所發(fā)揮出的優(yōu)勢卻是顯而易見的。作為最后一公里出行的最佳選擇，共享單車在全球各地擁簇甚眾。而正是因為這種輕量式出行的便捷性，共享單車運營商可以廣泛地接觸到各行各業(yè)的用戶，包括學生、上班族甚至游客等等。而這至少可以為企業(yè)帶來兩方面的助益。一方面，即便共享單車未來不再是大勢所趨，但通過該項業(yè)務搜集的海量數(shù)據(jù)可以幫助企業(yè)輕松拓展其它業(yè)務。例如，Grab就借助打車業(yè)務所獲取的大量用戶和數(shù)據(jù)基礎，從一家單純的打車企業(yè)成長為一家支付App（GrabPay）開發(fā)商。另一方面，盡管共享單車在短期內盈利困難，但從長遠來看卻不一定。運營商可以利用共享單車搜集的用戶數(shù)據(jù)，對自己的業(yè)務模式和車輛投放地點及數(shù)量進行調整，在精簡單車數(shù)量的同時為用戶提供更精準的服務，長此以往，很難說這種模式不會盈利。此外，這些數(shù)據(jù)當然還可以應用于無人駕駛等AI領域以及其它業(yè)務領域。關于這一點，我們在此不做探討，但不可否認的是，共享單車為其它業(yè)務帶來的想象空間不可估量。最后，具體到網約車領域，入局共享單車的打車巨頭的優(yōu)勢則更為明顯。事實上，在解決最后一公里的出行方面，共享單車擁有天然的優(yōu)勢，而這也對網約車業(yè)務造成了一定的沖擊。入局共享單車行業(yè)，打車企業(yè)不僅可以吸納更多的用戶，還可以培養(yǎng)用戶使用其App的習慣，提高用戶粘性。對于打車巨頭而言，他們的終極目標是打造一站式出行服務帝國，也就是說他們希望只要用戶有出行需求時就會聯(lián)想到它們的平臺，這當然不會局限于單車。按照這個邏輯，打車巨頭們下一個PK領域會是無人駕駛還是直升機，抑或是網約船……我們只需拭目以待。不過對于Uber的入局，懂懂筆記卻是捏著一把汗。Uber在收購Jump時，該企業(yè)只有約1000輛共享單車，而如若想要在全球市場贏得市場份額，至少還需投入數(shù)百萬輛單車。面對競爭對手的強勢挑釁，一波波燒錢大戰(zhàn)在所難免。然而，我們也知道，Uber計劃在2019年IPO，不知道資本市場會如何看待Uber入局共享單車行業(yè)呢？【結束語】共享單車企業(yè)獨木難支，但排隊接盤的企業(yè)和投資者卻為數(shù)眾多。不過，這僅僅是個開始。在這輪席卷全球的共享單車業(yè)務整合潮中，還會有更多的重量級玩家出現(xiàn)。無論入場形式是投資、合作還是內部開發(fā)，很快我們將看到，除了科技巨頭外，很多傳統(tǒng)的汽車制造商都有可能加入進來。悄悄告訴你，寶馬和馬辛德拉（印度大車廠）都已經在生產電動滑板車和電動單車啦！

今年4月，王興在接受美國科技網站TheInformation采訪時，將美團一直以來的“縱情向前”概括為：服務市場的亞馬遜。他說：“看起來我們做了很多事，但實際上我們只做一件事。你可以從亞馬遜或淘寶上買到各種東西，但這些只是實體商品的電商平臺，而美團是一個聚合各類服務的電商平臺?！比缃瘢覀円芽梢郧宄乜吹健懊缊F打車”正是美團旨在“打造一站式生活全服務平臺”的關鍵的“聯(lián)結器”，美團有望借著“美團打車”全力打通吃飯、看電影、旅行等多種生活服務場景，通過協(xié)同化運營形成用戶服務的生態(tài)閉環(huán)。就在近日，美團打車攜手貓眼電影，并聯(lián)合上海SFC國際影城的20多家分店共同推出主題活動，消費者在活動期內使用美團打車到合作影城觀影，可領取一份爆米花和一杯飲品。這也是繼美團打車與美團旅行聯(lián)合推出的“520浪漫約會迪士尼”活動、攜手黑珍珠餐廳推出“甜蜜525品鑒黑珍珠”活動之后，美團打車與大生態(tài)體系內部自有業(yè)務進行聯(lián)動的又一次創(chuàng)新之舉。至此，基于美團打車獨創(chuàng)的“出行+消費”全新模式的穩(wěn)步推進，一個包羅出行、游玩、餐飲、電影等各類生活場景的“一站式生活全服務”的平臺已展露在我們面前。一、打通“吃喝玩樂行”消費全場景眾所周知，自美團創(chuàng)辦以來，通過貼近用戶、加強平臺用戶粘性、組建優(yōu)秀團隊快速擴張、“強強并購”等策略，在競爭激烈的互聯(lián)網市場中一路打拼過來。但美團并不止步于此——2017年2月14日，美團在江蘇省南京市試點上線運行打車業(yè)務，2018年3月21日，美團打車正式登陸上海。在上海開展業(yè)務的第三天，美團打車在上海的日訂單量已經突破30萬單，一舉拿下30%的市場份額。至此，美團實現(xiàn)了“吃喝玩樂行全都有”?！俺鲂?消費”模式無疑是美團打車的核心競爭力之一，因為這種模式有三個非常突出的價值點：首先，對于平臺的廣大用戶而言，出行并不是為了出行而出行，而是為了去目的地干點啥而出行，比如飲食、游玩、娛樂等，美團打車通過打車打通各個吃喝玩樂場景，幫助用戶提升出行效率，能讓用戶擁有更好的全流程的生活體驗。比如說，用戶在美團上預定餐廳后，如何用更舒適的方式到達餐廳，結束用餐之后如何從餐廳更便捷地回到家——現(xiàn)在美團打車的“出行+消費”就能一站式解決。其次，對于合作商戶而言，當用戶使用美團打車可以實現(xiàn)“出行+消費”輕松愉悅的消費體驗后，自然而然也會為商戶吸引來更多的客流量，在留存老用戶與吸納新用戶兩個方面都有突出的優(yōu)勢，最后能在用戶、商家與平臺三個方面的協(xié)同發(fā)展形成正向循環(huán)。此前，美團打車已經嘗試了多種打通用戶生活消費場景的活動，比如說，在五一期間的打車送外賣、電影、餐飲團購券活動，以及與美團旅行共同推出“520浪漫約會迪士尼”活動，都獲得了商家和消費者的認可。最后，對于美團打車的發(fā)展而言，“出行+消費”模式下的良好平臺運營管理和優(yōu)質的服務有助于長期留住用戶，深耕細作。與此同時，美團打車打通出行領域與消費場景的生態(tài)，創(chuàng)造各項業(yè)務的協(xié)同推進，還為行業(yè)注入了創(chuàng)新動力。因此，“出行+消費”模式的價值值得美團打車長期探索，估計未來會有更多的創(chuàng)新之舉。二、美團打車的差異化競爭之路毫無疑問，在我國出行領域的戰(zhàn)場上，前有滴滴后有嘀嗒等，而此前在這個領域中的“燒錢補貼”打法還有效嗎？美團打車已洞察到——補貼大戰(zhàn)不是持久之計，實現(xiàn)差異化競爭才是重點。因此，美團打車基于自身平臺既有的優(yōu)勢業(yè)務的協(xié)同，制定了一套差異化競爭的打法：通過“出行+消費”提升服務質量、為用戶提供差異化服務，這才是打車平臺的真正出路。事實上，美團打車要實現(xiàn)差異化競爭有其獨特優(yōu)勢，因為差異化競爭的優(yōu)勢是由平臺的多邊性來決定的。從平臺多邊性的強弱來說，美團打車平臺的多邊性非常強大，可利用美團自有的業(yè)務優(yōu)勢，拓展打車服務場景：1、在出行場景中，由美團合作商家補貼乘客，即以讓利車費的方式將打車乘客變成合作商家的消費者。2、在消費場景中，由美團打車補貼乘客，即消費者用完餐、看完電影等后可得到打車券，讓美團商家為打車帶來客源。3、在平臺運營中，美團打車為商家提供精準的乘客消費需求數(shù)據(jù)、為乘客提供往返套餐等增值服務。美團打車引入團購、外賣、電影、旅行場景的商家合作，既避免了網約車傳統(tǒng)燒錢補貼的缺陷，也讓“打車補貼”的模式有了更健康、持續(xù)性的發(fā)展：用戶從“決策開始、計劃進行、完成消費”的整個流程中，只需要使用到美團這一個App。至此，業(yè)務閉環(huán)已成，用戶的生活效率和消費體驗提升的同時，商家、平臺的生意達成效率也大大提升。由此，美團打車已經成為串聯(lián)消費者和各消費場景的連接點，能在多方面促進各消費場景全流程體驗升級，這正是其他打車平臺無法媲美的差異化優(yōu)勢。三、結語打車平臺是互聯(lián)網時代最典型的線上聯(lián)系、線下服務的“O2O（online-offline）模式”，線上聯(lián)系關鍵在于能否實現(xiàn)供需雙方的高效匹配，線下服務關鍵在于服務的全流程體驗是否實現(xiàn)供需雙方的流暢愉悅。如今，美團打車創(chuàng)新推行的“出行+消費”模式恰恰能打通線上交易消費與線下體驗服務的場景，使商業(yè)閉環(huán)形成、運轉效率提升、投入性補貼減少，進一步實現(xiàn)了O2O模式的美好愿景。在筆者看來，美團打車近期在“出行+消費”上連續(xù)進行了多次嘗試，可以看出其為創(chuàng)新全流程用戶體驗的信念也很堅定。而美團打車的這些創(chuàng)新，或許能在出行領域開創(chuàng)出新天地，引發(fā)一波網約車行業(yè)服務體驗創(chuàng)新的探索潮流。

5月25日，小象生鮮方莊店正式開業(yè)，從近二十余天的營業(yè)情況看，市場給了小象生鮮不錯的回報和口碑。6月2日，盒馬和大潤發(fā)的合作產物盒小馬開業(yè)，阿里系完成了一次漂亮的全壘打。圍繞著阿里和美團之間的消息都十分重磅，但最終的著眼點都是雙方在零售的布局上。美團與阿里的淵源已久，這次幾乎同時開業(yè)的小象生鮮和盒小馬再次將兩者聯(lián)系在了一起。阿里在零售上的布局站在第一梯隊，而美團加持的小象生鮮也不容小覷，這讓巨頭間的新零售之爭越來越激烈了。有人說，美團作為零售界的后來者，極具優(yōu)勢，另一位業(yè)內人士卻不贊同美團是后來者的說法：“美團也是較早推出生鮮超市的巨頭，那個時候的盒馬也只是1.0版。”盒馬在不斷的迭代更新，美團也繼掌魚生鮮之后再次推出小象生鮮，這是美團在新零售領域的再一次強勢出擊。小象生鮮是美團的進一步探索去年7月，電商大戶美團進軍線下生鮮，在北京望京地區(qū)開出了第一家實體生鮮超市“掌魚生鮮”，這也是美團在生鮮零售領域的第一家測試門店。在此后將近一年的時間中，掌魚生鮮門店數(shù)量都十分穩(wěn)定的保持在望京獨一家，并沒有擴張的打算，也不涉及餐飲服務。當外界都在質疑掌魚生鮮為什么不展店擴張的時候，5月25日小象生鮮方莊店的開業(yè)正好解答了外界的疑惑。如果說，掌魚生鮮是美團在生鮮零售領域的第一次試水，那小象生鮮的亮相則是美團的進一步探索。小象生鮮方面向零售前沿社透露：“隨著生鮮超市的品牌升級，小象生鮮是美團生鮮零售業(yè)務的唯一品牌?！蹦壳埃启~生鮮望京店的線上App已經全面升級為小象生鮮，望京掌魚生鮮線下店也會更名為小象生鮮，但望京店仍是測試店的性質。零售前沿社曾探店小象生鮮方莊店，這家門店面積為2000平米左右，新增加的餐飲部分約為200平米，餐飲部分呈環(huán)形，包裹著店內的烘焙、果蔬、日配等所有品類。相比較于掌魚生鮮，小象生鮮店內新增加的餐飲服務，本身極具競爭優(yōu)勢。小象生鮮開發(fā)了“象大廚”自有品牌，以象大廚快手菜為例，憑借美團和大眾點評在餐飲領域多年累積的大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，可以選出北京區(qū)域消費者喜愛的菜品，這是其他生鮮超市+餐飲業(yè)態(tài)所不具備的優(yōu)勢。小象生鮮另一個不容忽視的優(yōu)勢是流量。據(jù)小象生鮮方面透露，2017年，美團年度活躍買家數(shù)達到3.2億，這些精準流量可以有效的為線下導流，形成線上線下互動的效應。同時，小象生鮮可以與美團旗下餐飲、外賣、共享單車、電影、打車、休閑娛樂等各業(yè)務板塊之間聯(lián)動，全渠道發(fā)力。小象生鮮背靠美團，其O2O模式和外送服務將線上線下資源進行融合，那些長期以來的配送、大數(shù)據(jù)、技術研發(fā)、精準的本地餐飲流量等方面的積累，也讓小象生鮮具備非常重要的“先天”優(yōu)勢，小象生鮮也算是含著金湯匙出生的新零售業(yè)態(tài)了。另一個含著金湯匙出生的新零售業(yè)態(tài)，則是盒馬聯(lián)合大潤發(fā)推出的新混血盒小馬。盒小馬結合阿里的大數(shù)據(jù)和算法，以及大潤發(fā)全國400家門店的布局，成為阿里新零售布局中的重要一環(huán)。小象生鮮vs盒小馬盒小馬與小象生鮮幾乎是在同一時間面世，一個代表了盒馬在新物種上的探索，一個代表了美團在生鮮零售領域的探索。6月2日盒小馬第一家位于蘇州高新區(qū)的門店試運營當天，盒馬CEO侯毅到場，而盒小馬項目由大潤發(fā)新零售COO袁彬親自掌舵?？梢婋p方對盒小馬的重視程度。大潤發(fā)的線下零售經驗、供應鏈體系為阿里所看重，而阿里在線上的造詣、數(shù)字化改造的能力又是大潤發(fā)欠缺的。大潤發(fā)新零售COO袁彬在接受媒體采訪時曾經說，“大潤發(fā)與阿里合作改造的理想門店，應該是集齊雙方優(yōu)點。”正如盒馬與大潤發(fā)所期待的，盒小馬的問世，不僅被看作大潤發(fā)在新物種的探索，更是阿里在自身發(fā)展新零售之外的一個起步點。阿里一直在新零售業(yè)態(tài)上開枝散葉，無論是去年年底推出的F2（fast&fresh）便利店，還是剛剛推出的盒小馬，都是繼盒馬之后的探索。小象生鮮和盒小馬不僅僅是因為開業(yè)時間差不多才被放在一起比較。除了美團與阿里的淵源，二者確實有很多的相似之處。從模式來看，小象生鮮更像是縮小版的盒馬，都是生鮮超市+餐飲的定位，滿足消費者現(xiàn)場烹飪和現(xiàn)場就餐的需求。在門店布局上，二者都將生鮮作為重要的品類，甚至都放在店門口，吧生鮮作為引流、提高客單價的品類。再有，二者都采用全自動懸掛鏈物流系統(tǒng)，消費者線上下單之后，后臺可以通過懸掛鏈運輸提高效率；二者都推出3公里內30分鐘送達的服務。更重要的是，阿里和美團都作為巨頭，在零售的布局上有著一個共同點，即二者都依賴自身的物流體系，盒馬是自建配送物流，小象生鮮則依賴美團的外賣配送體系。背靠大樹好乘涼。除了大家熟悉的盒馬依靠阿里的支持外，小象生鮮也依賴于美團的大數(shù)據(jù)背景。據(jù)小象方面向零售前沿社透露，2017年，美團年度活躍買家數(shù)達到3.2億，這些精準流量可以有效的為線下導流，形成線上線下互動的效應?？梢钥闯觯缊F帶著小象生鮮強勢入局，是做好了充分的準備的。在新零售業(yè)態(tài)上，美團點評曾推出了掌魚生鮮，投資了猩便利、康品匯等創(chuàng)業(yè)公司，接下來，美團將如何布局，從小象生鮮的發(fā)展或許可以發(fā)現(xiàn)一些端倪。美團的新零售訴求是什么半年前，阿里先后完成對高鑫零售的收購，直接和間接持有份額達71.98%。大潤發(fā)經過半年時間的門店改造，交出了第一份成績單。大潤發(fā)宣布，全國已經有100家門店完成天貓新零售升級改造。經歷過升級后的大潤發(fā)門店，高峰期間的線上訂單可以達到一天5000單，平時的單量也在2000單左右。除了線上訂單外，盒馬的日日鮮系列商品、天貓超市的網紅商品、天貓智能母嬰區(qū)、淘寶心選門店等也已經在大潤發(fā)落地。大潤發(fā)的新零售改造借鑒了盒馬的懸掛鏈系統(tǒng)、接入了盒馬的物流接單能力，同時運用了數(shù)字化的門店運營管理系統(tǒng)，同時有了手淘首頁的流量入口。這意味著，從大潤發(fā)、到盒馬、再到盒小馬，阿里的一切零售業(yè)態(tài)都在盒馬成熟的供應鏈下進行。阿里在零售領域已經穩(wěn)妥的站在了第一梯隊，早期投資百聯(lián)、三江、高鑫、銀泰、易果等，在盒馬的業(yè)態(tài)上又衍生出了新的業(yè)態(tài)，那么美團呢？一家小象生鮮方莊店，一家小象生鮮望京測試店，如何擠進第一梯隊？以阿里典型的新零售業(yè)態(tài)盒馬為例，其經營面積在4000-10000平米，更多的突出現(xiàn)場體驗。據(jù)侯毅2017年7月分透露的數(shù)據(jù)可知，盒馬鮮生目前的坪效是線下零售企業(yè)的三倍左右，APP線上轉化率大概在35%左右，是傳統(tǒng)的電商10到15倍左右。而小象生鮮的經營面積僅為盒馬的五分之一，在2000平米的賣場內充分利用每一平米的面積，據(jù)小象生鮮方面介紹，賣場全場無死角是得益于前期規(guī)劃。賣場在規(guī)劃時，賣場主通道2.4米，滿足三股人流同時行走的舒適寬度；貨架之間1.5至2米，滿足2人側身，中間一人正常通過的設計原則。小象生鮮采用全程冷鏈配送、重點生鮮食材自營直采的模式，依托美團外賣的配送能力，為門店周圍三公里范圍內的用戶，提供最快30分鐘送達服務。在供應鏈方面，小象生鮮方面曾向零售前沿社透露：“未來，小象生鮮在北京和其他城市的門店也在籌備中。我們對與各類行業(yè)伙伴的合作都持開放態(tài)度，也希望可以輸出平臺能力?！睆男∠笊r的回復中可以看到，或許，小象生鮮未來將走加盟模式，在快速跑通小象門店模式之后，再向其他合作的門店復制。雖然小象生鮮目前只有兩家門店，在早期還不需要去考慮自建供應鏈的問題，但隨著門店的擴張，未來小象生鮮將會把供應鏈問題提上日程。盒馬自建供應鏈，那么巨頭美團將會如何做供應鏈？零售前沿社對此進行了三種預判：1.即與盒馬一樣自建供應鏈。這種不僅需要大量且持續(xù)的資金投入，而且還需要市場驗證，投入大，周期長。2.與供應鏈商合作，或者投資供應鏈商。這種雖然直接，但是存在弊端，非定制化與需求間不匹配，不能保證服務質量。3.類似于像盒馬大潤發(fā)式的深度合作模式。美團會不會與其他有供應鏈優(yōu)勢的企業(yè)合作，來強化小象生鮮的供應鏈？美團與阿里間的競爭體現(xiàn)在多個方面，在今年，美團全方面的發(fā)展，涉及到零售和打車業(yè)務。尤其是在零售業(yè)務，美團把外賣業(yè)務并入到新零售，美團有自身的外賣配送、大量的訂單優(yōu)勢和平臺推廣優(yōu)勢，在激烈的零售競爭下，做新零售是大勢所趨。

去年末，美團和滴滴展開跨界廝殺，前者首先發(fā)難上線打車業(yè)務，后者依樣畫葫蘆推出外賣?？酂o補貼久矣的用戶無不豎起大拇指，這兩家獨角獸財大氣粗燒起錢來從不眨眼，預想用不了多長時間，消失很久的各種紅包、折扣又要塞滿手機?？上?，還不到一年時間，兩個小巨頭的跨界競爭就進入了僵持階段，大家苦等的補貼只覆蓋為數(shù)不多的幾個城市。截至目前，美團打車只是上線了上海和南京兩個城市，滴滴外賣也只是在無錫、南京、泰州、成都運營。幾個月前還像死敵一樣小巨頭為何如此默契？曾萬試萬靈的燒錢補貼真的要退出歷史舞臺了嗎？燒錢補貼為啥不靈了？中國特有的燒錢模式是全球創(chuàng)新中獨特一景，而美團和滴滴則是其中的佼佼者。在團購、外賣、出行這個賽道上，憑借燒錢的效率，美團和滴滴一路狂奔熬死了不少對手，其中不乏背靠BAT有錢、有流量的重量級選手。去年，美團和滴滴爆發(fā)跨界競爭時，大家眼中的未來景象是兩個小巨頭席卷全國的瘋狂撒錢。幾個月過去了，結果多少讓人有些失望。去年末美團一出手就把北京、上海、杭州、廈門、成都、福州和溫州等列為第一批擴張城市的名單。然而，只是在上海和南京推出打車業(yè)務之后，美團就停滯了發(fā)展步伐。近日，美團點評高級副總裁王慧文接受《中國企業(yè)家》采訪時，明確表示“美團打車近期肯定不去其他城市了?！痹居媱澰?018年底之前開百座城市，將外賣業(yè)務覆蓋全國的滴滴外賣，也迎來大調整。據(jù)內部消息，滴滴外賣“年底開百城”計劃被擱淺，開城數(shù)量降至了九城。從有關報道來看，美團和滴滴的跨界競爭放緩原因并不是打不起補貼戰(zhàn)。去年10月，美團剛完成新一輪40億美元的融資，滴滴也在12月完成一輪超40億美元的股權融資。在沒有大的并購，且核心業(yè)務造血穩(wěn)定的情況下，兩個小巨頭開啟幾個季度的全面消耗戰(zhàn)還是沒什么問題(如果值得的話)。所以說，雙方不是不燒錢，而是發(fā)現(xiàn)燒錢不靈了。用美團王慧文的話說“跟獎勵（補貼）相比，美團目前更注重的或許是產品體驗的打磨，以及內部業(yè)務的協(xié)同?！敝劣诿缊F打車何時重新加速，王慧文并沒有回應。另一邊，滴滴外賣的節(jié)奏放緩，也不是因為補貼流血過多，而是前期積累不夠，造成外賣服務不佳。從上線以來，滴滴外賣一直受“品牌商戶不足”、“服務體系不善”、“騎手交通違章”等問題困擾。緩一緩擴張節(jié)奏，恐怕也是為了“打磨”產品體驗。紅利結束燒錢模式已成過去時燒錢興起于PC時代的團購，大規(guī)模化出現(xiàn)卻是移動互聯(lián)網發(fā)展最快的幾年。我們熟知的支付寶和微信支付的紅包大戰(zhàn)，滴滴快的的打車大戰(zhàn)，美團餓了么百度外賣的補貼大戰(zhàn)等等都在這一時期發(fā)生。然而隨著移動互聯(lián)網用戶紅利的結束，燒錢模式似乎也迎來了終點。據(jù)“互聯(lián)網女皇”上月發(fā)布的《2018年的互聯(lián)網趨勢報告》顯示，2017年中國移動互聯(lián)網用戶數(shù)達到7.53億，同比增長8%。從2009年智能手機爆發(fā)之后，移動互聯(lián)網用戶增速就持續(xù)下滑，隨著用戶達到7.53億，移動互聯(lián)網用戶紅利已經見底。為何用戶紅利結束，燒錢模式就會退出歷史舞臺？主要基于以下三個原因：第一，用戶紅利結束，燒錢模式效益被腰斬。我們所熟悉的移動支付、打車、外賣等燒錢大戰(zhàn)，它們發(fā)生的時間正對應行業(yè)從0到1的過程，因此，燒錢不僅僅可以對競爭對手形成壓力，而且還是很好的營銷作用，大量的小白用戶進入到平臺，利于培養(yǎng)忠誠度。用戶紅利的結束，燒錢拉新的功能喪失，單純的挖墻競爭對手的用戶投資收益比大大縮減。以前幾十塊就能獲取一個忠誠客戶，現(xiàn)在成本或高達幾百元，顯然很不劃算。第二，用戶習慣下，錢并非萬能。以剛獲得騰訊領投的趣頭條舉例，憑借“補貼+收徒”的模式日活超過了800萬，然而它并沒有動搖今日頭條的用戶根基，只不過是在今日頭條薄弱的三四線城市挖掘出新的市場。燒錢補貼雖然看似百試不爽，如果放在行業(yè)發(fā)展初期是有效的，因為各個產品都是摸著石頭過河，用戶們忠誠度尚未養(yǎng)成，燒錢很容易把用戶拉到自己的平臺。然而，一旦用戶對某產品產生使用習慣甚至依賴，再想小成本的挖墻腳將很艱難，若大投入又得不償失。第三，人均收入增高，價格因素影響力衰減。燒錢模式前幾年大行其道，同大家人均可支配收入低也有很大的關系，錢包里的錢不多，用戶消費選擇中就會更重視價格因素，補貼和紅包可以很好的拉新。然而，人均支配收入的增長，價格因素隨著大環(huán)境變化而衰減，服務價值也成為消費選擇重要的參考指標之一。即使靠補貼拉來用戶，競爭對手只要把服務做好，仍然不能阻止用戶流失。據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2010年居民人均可支配收入估計為10046元，2017年全國居民人均可支配收入25974元，八年時間翻了1.5倍。當然，補貼對拉新的價值依然存在，但是個人消費能力的提升，對價格的敏感就會降低，這是一種必然趨勢。正是因為這三方面原因，國內創(chuàng)業(yè)競爭將進入一個新的時代，雖然補貼燒錢依然是快速圈地的不二法寶，但決定企業(yè)競爭最終勝利的天平將進入多元化。從美團打車、滴滴外賣的當下困境可以看出，只是靠燒錢搶用戶的作用已經大幅度下滑，把服務做好才是跨界競爭的決勝的真正砝碼，認識到這一層的雙方開始沉下心來打磨產品，不正是最好的佐證。要知道，商業(yè)上唯一不變得就是變化本身，燒錢時代已經結束了，你準備好了嗎？

對于大多數(shù)人來說，優(yōu)步和Lyft之間似乎沒有什么區(qū)別。優(yōu)步起源于“黑車”行業(yè)，而Lyft的前身——搭車社區(qū)，是一款汽車共乘App。在過去的6年時間里，兩家網約車公司已經形成了直接的競爭關系，本質上優(yōu)步和Lyft充當?shù)氖且环N精準的出行選擇。而駕駛員似乎也發(fā)現(xiàn)它們是可互換的，他們通常會在前擋風玻璃前放置兩部手機，一部用于優(yōu)步打車，另外一部用于Lyft打車。Lyft已經嘗試讓自己變得更寬容、更優(yōu)雅，以區(qū)別于優(yōu)步。但是在新任CEODaraKhosrowshahi的帶領下，優(yōu)步已經變得越來越寬容、越來越優(yōu)雅。那么Lyft的發(fā)展方向在哪里呢？最近Lyft公布了一個代表著未來城市旅行規(guī)劃目標的全新乘客端App。去年從Airbnb跳槽過來的Lyft設計部門副總裁KatieDill稱：“它雖然是一種產品設計，但是事實上它所要嘗試的是對人們的行為以及人們在城市中的移動方式帶來巨大的影響。”從截屏來看，Lyft這款App有著流暢的體驗，而且更像優(yōu)步的App。公司也保證讓50%的旅程在多位乘客之間共享。Lyft得合創(chuàng)者，公司董事長JohnZimmer在一次電話視頻采訪中稱：“這只是諸多產品設計步驟中協(xié)助城市規(guī)劃進行的第一或者第二步，App設計中將融合城市規(guī)劃?！盠yft給自己的定位并不僅僅是一家網約車公司，而是作為運輸模式的一種銜接，試圖將人們在城市出行的所有方式聯(lián)系到一起。Lyft想要成為城市規(guī)劃的軟件規(guī)劃者，并且成為政府和運輸機構的合作伙伴。其中一個合作案例就是與舊金山進行的一個項目，在教會區(qū)的街道上設置了Lyft的打車點。Lyft宣稱，有2萬名乘客已經享受到App的服務，幫助街道減少了擁堵。Zimmer稱：“我們的目標是通過世界上最好的運輸服務改善人們的生活。我們想要完全取代汽車所有權或者提供一種替代的出行選擇?！盠yft的目標聽起來似乎與優(yōu)步高層最近所說的非常相似。優(yōu)步運輸策略和調研部門的負責人AndrewSalzberg稱：“我們想要一個平臺讓人們以最便利、最高效的方式實現(xiàn)兩地之間的旅行。汽車對于我們來說就好像是書籍與亞馬遜之間的關系?！彼赋?，優(yōu)步先是與一位共享電動車供應商Jump進行了合作，之后進行了收購，除此之外還與汽車共享公司Getaround進行了合作。從2016年2月開始，優(yōu)步一直在與運輸管理機構進行著合作，并且直接將自己的軟件與佛羅里達州坦帕灣的皮內拉斯陽光海岸運輸管理局聯(lián)系到一起。Salzberg估計，公司目前與30家運輸機構有著合作關系。在一些合作中，優(yōu)步獨自提供可供人選擇的運輸信息，但是在其它合作中，優(yōu)步創(chuàng)建了一種金融合作將自己的服務與公共運輸聯(lián)系到一起。在坦帕市，政府機構資助優(yōu)步為人們提供從指定公交車站到最終目的地的最后一英里服務。對于大多數(shù)用戶來說服務相同的這兩款App都在快速從它們的核心商業(yè)偏離開來。那么兩家公司的規(guī)劃再一次出現(xiàn)了沖突嗎？優(yōu)步當然會注意到Lyft所兜售的所有服務都是優(yōu)步已經在做的?；蛟S，優(yōu)步已經領先于Lyft，作為一家更大的公司已經為更多的小城市和郊區(qū)市場提供了服務。那么Lyft和優(yōu)步是有著相同的還是不通的規(guī)劃呢？Zimmer稱：“我們兩家最初有著兩種不同的規(guī)劃。”Lyft源于合創(chuàng)者LoganGreen對于交通運輸?shù)呐d趣。Zimmer解釋稱，優(yōu)步的合創(chuàng)者TravisKalanick是更加傳統(tǒng)的科技創(chuàng)業(yè)者，而且他公司的座右銘曾經是“成為每個人的私人司機”。在創(chuàng)業(yè)初期，Kalanick選擇與當?shù)卣偁帲鳯yft大多數(shù)時候則選擇了一種更友好的方法。我們也能夠從細節(jié)和文化上看到差異。但是兩家公司規(guī)劃中的差異已經逐漸開始消失。一個原因在于運輸規(guī)劃者數(shù)十年來一直想要把人們從他們的汽車中解放出來。Salzberg稱：“我們所能做的就是為美國的基本運輸方式提供另外一種選擇。我很高興能夠成為城市規(guī)劃的一員，那是激進的運輸系統(tǒng)規(guī)劃長期以來的目標。因此我們并不是在創(chuàng)造一種新事物，我們只是創(chuàng)造一種新工具滿足舊事物的需求?！绷硗庖粋€原因在于智能手機在共享租車領域的普遍性以及共享和可駕駛車型的不斷增多。最主要的在于兩家公司都很清楚，他們正與私家車和運營車輛進行著競爭。在美國境內的大多數(shù)旅行都是單人駕駛著自己的汽車。而且其它任何一種交通方式都無法與汽車相比。共享電動車、小輪摩托車、步行、網約車、公共汽車、輕軌、班車、火車或者地鐵都無法與之相比。但或許那些與高質量的實時信息相結合的運輸方式能夠與個人駕駛的汽車產生真正的競爭。最初，有分析人士猜測網約車市場是否是一個勝者為王的市場。但是當兩家公司都脫離自己的商業(yè)核心并且向多元化轉變時，它們也密切關注著彼此的發(fā)展?；蛟S正如風險資本家JakeKupperman最近所爭論的，他認為這并不是一個勝者為王的市場。Kupperman稱：“可能性更高的是網約車市場轉變成為一個航空業(yè)一樣的市場，競爭激烈而且低收益。”當然，優(yōu)步和Lyft之間的競爭也非常明顯。Salzberg提到了優(yōu)步在傳統(tǒng)網約車之外的運輸領域的投資幅度，他聲稱：“我們并不僅僅是在空談。我認為那也是我們領先他人的地方?！盳immer聲稱：“合作伙伴的影響超過了以往。而且我們就是與城市和合作伙伴合作良好的公司?！被蛟S未來有一天，當塵埃落定，其中一家公司將會賺個盆贏缽滿。

據(jù)科技媒體Axios報道，Uber正在考慮收購共享單車公司Motivate。在紐約運營的CitiBike和在舊金山運營的FordGoBike都是該公司旗下項目。另有消息稱Uber的競爭對手Lyft也在考慮收購Motivate，對其估值超過2.5億美元。像Uber這樣的打車公司們都在尋求新的增長點，探索城市出行方式的更多選擇。Uber最近就收購了共享單車公司Jump，該公司獨家運營著舊金山市的無樁共享單車項目。目前來說，Motivate旗下項目主要是“有樁”的，即必須將單車停在固定的停車地點。已開通運營的城市有波士頓、芝加哥、哥倫布市、澤西城、紐約、波特蘭市、舊金山、和華盛頓特區(qū)。就業(yè)務量來說，據(jù)報道Motivate在今年5月份的訂單量超過318萬。據(jù)PitchBook報道，總部位于紐約布魯克林的Motivate最近接受了來自包括世代投資公司（GenerationInvestmentManagement）在內的多家投資機構近5000萬美元的投資。

據(jù)美國新聞網站TheInformation報道，美團計劃最早于9月在中國香港IPO（首次公開招股）上市。美團創(chuàng)始人及CEO王興上周飛往香港，就IPO計劃與投行進行了討論。美團在上一個融資回合中的估值為300億美元，是全球估值第四大的創(chuàng)業(yè)公司，而據(jù)熟知內情的消息人士透露，該公司尋求在IPO交易中獲得600億美元的估值。消息人士稱，美團將利用IPO所得收入融資其擴大旗下服務（如打車服務等）的計劃，并用于未來在中國和國際市場上進行并購交易。最近，美團剛剛以27億美元的價格收購了單車共享服務摩拜。美團提供食品快遞、酒店預訂、電影票預訂和按摩預訂等服務，有“超級應用”之稱，被譽為“服務界的亞馬遜”。美團還已進入打車市場，與占據(jù)市場領導地位的滴滴出行展開競爭。美團已在這個市場上取得了一些進展，但代價不菲。一名熟知內情的消息人士透露，美團已在上海和南京的打車市場上占據(jù)了約20%份額，但該公司為此投入了龐大支出來為用戶提供折扣，同時向司機提供補貼。今年美團將在更多城市推出打車服務，這很可能還要承擔更高昂的成本。與此同時，滴滴出行也正在與投行討論IPO計劃。在最新的一個融資回合中，滴滴出行的估值為560億美元，而在IPO交易中則可能尋求獲得最高800億美元的估值。滴滴出行已對美團發(fā)起反擊，在某些城市推出了食品快遞服務，還推出了自己的單車租賃平臺。目前，高估值的中國科技公司正在掀起一波大規(guī)模IPO交易的狂潮，如阿里巴巴集團關聯(lián)公司螞蟻金服和小米等。鑒于今年將有如此之多的大規(guī)模IPO交易可能進行的形勢，中國科技公司將需爭奪投資者資本。但現(xiàn)在時間已經不多了，因為有些投資者認為全球股市的牛市可能即將失去動力，這就意味著這些公司可能會錯過IPO的大好時機。此前上市的許多中國科技公司的股價都已跌穿發(fā)行價，如騰訊旗下在線出版和電子書平臺閱文集團的股價自該公司去年11月IPO上市以來就已下跌約30%。就連騰訊本身，其股價與今年觸及的高點相比也已下跌11%。美圖試圖通過自身營收的迅速增長以及實現(xiàn)盈利的可能性來吸引投資者，該公司現(xiàn)在正將業(yè)務拓展到中國經濟的更多領域中去。但美團正在該公司擁有業(yè)務運營的多數(shù)行業(yè)中展開代價高昂的客戶爭奪戰(zhàn)，促使部分投資者擔心其估值已變得過高。除在交通領域中與滴滴出行展開競爭之外，美團還正在食品快遞服務和旅游預訂服務領域中分別與阿里巴巴集團支持的餓了么和百度支持的攜程網進行對抗。

近日，美團打車app發(fā)布消息稱，5月30日起，乘客未支付的快車訂單，平臺將在7天內完成系統(tǒng)自動墊付，部分訂單墊付最快2小時到賬。乘客未支付訂單原因很多，推出墊付功能是對司機師傅的一種保障值得推廣，但這功能倒并不新鮮，經常用滴滴的人應該比較清楚而熟悉了，在兩年前，滴滴快車就已經開啟先行墊付功能而且用得比較成熟了。5月31日，微信公眾號“美團打車司機”發(fā)布文章指出，5月30日起，乘客未支付的快車訂單，平臺將在7天內完成系統(tǒng)自動墊付，如果七天內發(fā)現(xiàn)沒墊付，可在第8天申請打客服電話提起申訴。經過了解，作為網絡約車市場霸主的滴滴，在2016年，滴滴平臺就已經開始實施車費墊付功能，來保障司機師傅的收入。根據(jù)相關報道稱，2016年12月1日起，滴滴平臺賬單結算體系全面升級，除部分有問題的異常訂單，普通訂單超過24小時未付款，滴滴平臺將會全額墊付，非作弊訂單100%都可以得到墊付。關于乘客結算延遲的解決問題上，滴滴也在2016年就開發(fā)了“催款”功能，這項功能目前也以相同名字出現(xiàn)在美團打車上。但目前滴滴是系統(tǒng)自動催款，而美團打車則需要司機手動催款。美團進入網絡約車市場比較晚，目前約車軟件的成熟度和功能完善性與滴滴相比還有差距，用戶群的培養(yǎng)也還處于初期階段，與滴滴相比明顯處于弱勢位置。對網約車而言，約車軟件的成熟度、完善性如果用體驗不好的話，直接就會被用戶過濾掉，影響很大，這對美團是個嚴峻的考驗，怎么辦？學習滴滴好榜樣或是個捷徑。2015年7月，滴滴通過媒體表示，滴滴上線“推薦上車地點”功能，該功能告訴乘客和司機應該在哪里上車，以解決長期以來乘客發(fā)單地與上車地點不一致，司乘彼此找不到對方的煩惱。該功能也是出行app中最早創(chuàng)新開發(fā)的功能，而美團打車app目前也上線了該功能。除了美團打車外，美團外賣亦“邯鄲學步”。近日，美團曾被新華社、新京報等媒體曝光，其外賣平臺存在泄露用戶隱私的風險，據(jù)上述媒體報道，用戶在使用美團外賣app過程中，除了美團有騎手會售賣用戶電話、住址信息外，在一些qq群內，也有中介可以出售美團用戶的個人信息，這個值得美團管理方關注。5月底，美團外賣表示，將于今年6月在全國范圍默認開啟“號碼保護”功能，該功能目前看，只能保護用戶電話號碼，但地址信息還不清楚如何處理。從已有的信息來看，號碼保護功能約在2016年6月，滴滴開始逐步推廣號碼保護功能，而美團外賣從2013年上線近5年后，才開啟該功能，反映太慢。

美團打車，某種程度上，可以算做是舊時代的新產物。之所以說是舊時代，是因為打車市場已經經歷了快的，滴滴，大黃蜂，包括外來的uber等上百家打車平臺的激烈競爭，打車市場已經經歷過類似百團大戰(zhàn)的商業(yè)洗禮，最后以滴滴和uber中國的合并作為落幕。滴滴作為勝出方，已經實質上成為這個領域的絕對統(tǒng)治者。新產物，是指一統(tǒng)江湖后的新玩家正在悄然入局。也就是美團，首汽，包括現(xiàn)在風頭正勁的嘀嗒，以自己獨有的方法，切入整個貌似已經穩(wěn)定的市場，并且各家的路數(shù)都不太一樣。首汽高舉高打，主打的是高端商務市場；而嘀嗒則是補貼先行，并且支付環(huán)節(jié)做了優(yōu)化，在出租車司機群體中非常受歡迎；而美團打車，除了一開始降低自己的分成比例，也開始逐漸顯示出自己的差異化競爭優(yōu)勢。前幾日，美團聯(lián)合大眾點評黑珍珠餐廳推出一個活動，我看著比較有意思，用戶使用美團打車到指定的黑珍珠餐廳消費，就可以領取黑珍珠餐廳的甜品。這里要說一下什么是黑珍珠餐廳，其實很多吃貨肯定知道：黑珍珠是大眾點評自己推出的美食榜單，有點類似國外的米其林指南。主打高端餐飲市場，目的是為用戶提供一份高質量的餐飲指南。目前全國有330家餐廳上榜，覆蓋了北京，上海，廣州，南京等20多個城市。由于是大眾點評官方推出的榜單，具有權威性以及極強的參考價值，一推出就非常受追捧。對像我這樣的直男用戶，帶女朋友去陌生城市的黑珍珠餐廳消費，是一件極其妥帖、體面、穩(wěn)妥的選擇，就餐體驗、口感、環(huán)境等方面都會很好。與黑珍珠的合作，表面上目的肯定是希望獲得更多的流量。包括為黑珍珠餐廳，導入更多的客戶，但背后的戰(zhàn)略意義，是美團打車的屬性正在發(fā)生變化，從單純的打車工具，變成了連通美團點評各個場景的連接器，打車成了調動用戶場景之間連接的大腦，也就意味著用戶對于打車這件事的預期和選擇，正在發(fā)生變化。美團打車的跨界之路以低價去測試市場競爭的深度和壁壘，被認為是后入局者普遍且大膽的策略。美團登陸上海、南京等地，打出了低分成的口號，一下子俘獲了司機的心智，很快便占領了市場。這也證明了打車市場壁壘并不深，需求端和用戶端的忠誠度并不高。而在初步站位腳跟后，其實美團打車也面臨選擇——是否要繼續(xù)打補貼戰(zhàn)。補貼大戰(zhàn)極其可怕。據(jù)說滴滴快的補貼大戰(zhàn)最高峰時，兩家一天燒掉了差不多騰訊一個季度1/4的利潤。而滴滴之前剛獲得融資，彈藥充足，繼續(xù)打補貼戰(zhàn)，既無戰(zhàn)略價值，也無戰(zhàn)術意義。所以美團打車的做法是，換一種思路去競爭，也就是通過類似這種跨界合作的方式，去增強其競爭力。其實除了黑珍珠的活動之外，美團打車之前還跟美團旅行搞過跨界迪士尼的活動。還有最早的優(yōu)惠券通用，以前打車只送打車券，但現(xiàn)在用美團打車也送團購券，餐飲券，電影券，幾乎能想到的所有能用優(yōu)惠的場景，美團打車都送券。我說實話，這種營銷活動不一定能在數(shù)據(jù)層面，為美團打車加多少分，但卻很容易提高用戶的消費預期和品牌口碑和形象。以前打車誰會想到我去趟迪士尼打車平臺還送我一個迪士尼玩偶？我打車去吃個飯結果還送一張電影優(yōu)惠券結果我吃完飯就花了三塊錢在貓眼上兌一張電影票順道看個電影？如果美團隔三差五的送個玩偶，送個電影票，以后消費者被“慣壞了”，誰還有心思坐別的平臺的車？從需求和品牌的角度來說，消費者的心態(tài)其實很簡單，就是不低于他的預期。比如他買了一杯可樂，他的需求就是一杯可樂的味道，如果你給他一杯白水，這叫低于預期，消費者會生氣，如果給他一杯紅酒，這叫高于預期，這在營銷術語里叫驚喜感。眼下美團打車給用戶的驚喜感，如同投擲到一個平靜湖面的石子，漣漪正在慢慢的擴散開，別的平臺想跟進，買個玩偶送用戶沒問題，但美團平臺上這么多場景，不可能一個個跟隨，今天美團打車X黑珍珠，滴滴可以跟進一個滴滴X米其林，但美團打車X貓眼呢？美團打車X美發(fā)呢？美團打車X鮮花呢？美團和點評平臺上現(xiàn)在上百個細分需求和場景，連婚慶洗車上門捏腳都有，對于美團來說，這是一個取之不盡用之不竭的富礦，對于競爭對手來說，模仿太難，跟進又會疲于奔命，最終不了了之。出行+消費的模式崛起以前我們總是孤立的看待整個用戶的消費行為和決策行為。比如我和朋友要出去吃飯，打車，選餐廳，這是兩個彼此孤立的場景，在之前，用戶會調用兩個不同平臺的產品，這兩個場景之間也不存在必然的聯(lián)系。比如用戶打車遇到黑心繞路的司機，他不會覺得和吃飯有什么關系。但現(xiàn)在的情況是，這兩個場景正在不斷融合，貫通。美團打車的思路，一言以蔽之，就是前期用補貼先占住市場，拿到一塊根據(jù)地，然后再利用美團和點評上的商家資源，消費場景去做打車服務場景上的拓展，在用戶預期和消費體驗上，做到差異化。這種差異化的消費體驗是獨一無二的。打車的體驗可以分為軟件和硬件，硬件是汽車配置，司機服務態(tài)度，包括乘車舒適性，這件事在過去幾年時間里滴滴、Uber、易到、首汽都在做，基本上已經做到極致了。而軟件的體驗一直沒有提升，其實大家也嘗試過。比如之前Uber在美國送冰淇淋的活動，比如Uber、EAT，都是嘗試，但缺乏進展。最大的原因是，打車平臺只是一個孤立的場景，除了打車之外基本上沒有別的功能。之前滴滴嘗試過做H5小游戲，意思是等車無聊的時候可以玩玩游戲打發(fā)時間，后來這個部門也解散了，這說明在打車基礎上做延伸娛樂服務很難。但美團不一樣，美團是先做吃喝玩樂起家，最后再做打車。這樣的好處是天然就適合做場景聯(lián)動，因為手頭有很多商家資源，自己又有這么消費場景，很容易就將打車和消費結合。從目前的情況來看，美團的打法就是利用打車一步步撬動自己龐大的消費場景，最終將打車變成連接用戶和場景之間的連接器。因為出行永遠不是目的，也就是你決定出去做什么，比如做SPA，看電影，吃飯，看話劇，你才會選擇出行,這些才是目的。但出行它是一個實現(xiàn)這些目的的重要手段。打車又是出行的主力，所以美團要做打車，因為對美團來說，打車是完成閉環(huán)最關鍵的一步，將不同的場景連接到一起。甚至可以暢想一下，現(xiàn)在還是品牌和體驗上的升級，以后甚至會出現(xiàn)數(shù)據(jù)上的聯(lián)動，比如我預約了按摩，然后又在美團上打車，商家會根據(jù)打車端反饋的實時到店數(shù)據(jù)，去管理和調配自己的技師和服務人員。如果以后能利用打車，實現(xiàn)平臺級不同產品的數(shù)據(jù)串聯(lián)，那么對于美團來說，打車已經不僅僅是出行服務，已經變成了消費場景的大腦。

5月16日消息，滴滴公布階段整改措施，稱順風車服務將下線所有個性化標簽和評論功能；車主每次接單前必須進行人臉識別，最大限度杜絕換賬號的可能性；且以后順風車暫停接受22點6點期間出發(fā)的訂單。以下為滴滴公布的階段整改措施原文：滴滴順風車已于5月12日凌晨零點下線整改，這幾天來我們開展了全面內部自查，并認真聽取社會各界的批評和建議，現(xiàn)向公眾公布階段整改措施，滴滴將嚴格落實整改，請各界監(jiān)督。順風車整改措施：順風車服務下線所有個性化標簽和評論功能；合乘雙方的個人信息和頭像改為僅自己可見，外顯頭像全部為系統(tǒng)默認的虛擬頭像；車主每次接單前必須進行人臉識別，最大限度杜絕私換賬號的可能性；在繼續(xù)評估夜間順風車合乘雙方安全保障可行性的同時，順風車暫停接受22點-6點期間出發(fā)的訂單。接單在22點之前但預估服務時間超過22點的訂單，在出發(fā)前對合乘雙方進行安全提示。以上整改措施將在順風車業(yè)務重新上線前全部完成。全平臺出行相關業(yè)務，在之前司機背景篩查、三證驗真的基礎上作如下整改：專項整治人車不符，堅決零容忍?？燔?、專車、豪華車每天出車前司機必須進行人臉識別驗證，同時在全平臺推出有獎舉報人車不符。修改產品設計，將緊急求助功能提升至顯著位置。在緊急求助原有功能（按下后上傳現(xiàn)場實時錄音，由客服監(jiān)聽并回撥用戶電話，同時自動發(fā)送行程信息給緊急聯(lián)系人）的基礎上，用戶可自主選擇一鍵撥打110、120、122及滴滴24小時安全客服等號碼。滴滴承諾，在平臺上發(fā)生的相關交通事故、治安及刑事案件和用戶糾紛中，我們將主動承擔應有的法律責任。此外，在已有安全保障機制(包括保險、醫(yī)療費用先行墊付、意外傷害人道援助、車主猝死公益幫扶等總額最高120萬的保障)的基礎上，滴滴已著手建立關愛基金，在法律規(guī)定的范疇外，為當事人和家屬提供更多的救助和關懷。以上整改措施將于5月31日前全部完成。同時，全平臺將加速推動全面實名制。我們希望廣大司機和乘客與我們一起努力，讓出行更加安全。在整改過程中，也有一些長期困擾我們的問題，在此也希望陸續(xù)和社會各界共同探討，真誠地尋求大家的幫助和建議：在現(xiàn)實場景中，大多數(shù)司乘糾紛的投訴，雙方都各執(zhí)一詞，難以提供有力的證據(jù)，給平臺判責帶來非常大的困難，也讓很多司機和乘客認為平臺偏袒一方或者不作為。對此我們也收到很多建議，是否可以考慮在車內對每個行程全程錄音（將明確告知用戶，并經過用戶授權方可使用軟件），在提升服務質量的同時，方便在發(fā)生車內糾紛或治安刑事案件（例如性騷擾）時取證判責，為保護司乘隱私，錄音資料不保存于個人手機，將直接加密上傳服務器，保留72小時后自動刪除。我們非常清楚，并不是所有人都愿意在行程中被錄音。且如果未來要增加車內視頻監(jiān)控功能，可能還會需要向用戶要求更多的隱私授權。但這確實是提升安全、服務以及在發(fā)生事故糾紛后取證判責最有效的辦法。這樣的措施，大家覺得是否可以接受？目前我們已和公安機關合作對注冊司機進行背景篩查，防止涉及人身財產和公共安全犯罪記錄的人進入平臺。但我們也希望尊重每一個人的合法權益（例如就業(yè)權），對于不涉及人身財產和公共安全犯罪（例如侵犯著作權罪）的刑滿釋放人員，是否可以給他們成為網約車司機或者順風車車主的機會？以上兩個問題，我們會在近期積極地向有關部門、專家學者請教和咨詢。也會通過官方微博微信等渠道征求公眾的意見，并把這樣的征詢機制長期保持下去。謝謝大家。滴滴出行2018年5月16日