已于7月1日正式開行的首批3對(duì)6列試點(diǎn)特快電商班列，似乎讓“鐵老大”嘗到了甜頭。今日(8月1日)起，中國鐵路總公司(以下簡稱中鐵總)將再增開京廣、京滬兩列快遞專列。

中鐵總增開順豐申通專列

今日新開的兩趟快遞專列，分別由申通快遞和順豐速運(yùn)包攬。申通快遞相關(guān)人士告訴 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，除了京廣專列，申通此次還將同步開通北京鐵路直達(dá)珠三角的“京珠急件”服務(wù)。

據(jù)了解，兩個(gè)行業(yè)在 “快遞專列”上的深化合作，將逐步形成覆蓋長三角、珠三角、環(huán)渤海及中西部地區(qū)的快遞鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。記者根據(jù)行業(yè)人士提供的數(shù)據(jù)計(jì)算，中鐵總每開行一趟15節(jié)車廂的快遞班列，將收入10萬元左右。

7月31日，記者多方采訪了解到，考慮到快遞專列在轉(zhuǎn)運(yùn)、成本、便捷性等方面的綜合因素，目前仍有不少快遞公司處于觀望中，包括快遞業(yè)界貨量排名前三的圓通、中通，都還沒有實(shí)質(zhì)參與到鐵路快遞班列中來。“鐵老大”如何更加貼近市場，備受期待。

申通借鐵路補(bǔ)航空短板

申通快遞北京直達(dá)珠三角 “京珠急件”服務(wù)的開通，意味著從北京寄出的快件將會(huì)在21個(gè)小時(shí)內(nèi)抵達(dá)珠三角，消費(fèi)者則以陸運(yùn)的價(jià)格享受到航空運(yùn)輸?shù)姆?wù)。對(duì)快遞企業(yè)來講，鐵路運(yùn)輸更具成本優(yōu)勢。

申通快遞相關(guān)人士告訴 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，以北京到廣州為例，汽運(yùn)的成本是0.5～0.7元/公斤，航空運(yùn)輸?shù)某杀靖哂?元/公斤，鐵路運(yùn)輸只要0.3～0.5元/公斤?！吧晖ㄏＭ麌L試多種快遞運(yùn)輸?shù)男螒B(tài)，不僅對(duì)旺季是個(gè)補(bǔ)充，和航空相比，鐵路運(yùn)輸受天氣、流控等其他狀況的限制較小，準(zhǔn)點(diǎn)率高?！?

有第三方業(yè)內(nèi)人士對(duì) 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者分析指出，申通積極參與快遞班列，以及從最新推出的“京珠急件”戰(zhàn)略來看，是借鐵路運(yùn)輸有效彌補(bǔ)自己在“航空”方面相對(duì)的短板。因?yàn)閳A通快遞籌建的貨運(yùn)航空公司幾天前已在民航局獲批，順豐、EMS一直有自己的航空機(jī)隊(duì)，申通的快遞貨量雖然一直穩(wěn)坐市場第一，但危機(jī)感卻越來越大。

此次新開順豐京滬快遞專列，順豐方面未予以更多回應(yīng)。業(yè)內(nèi)人士則認(rèn)為，這主要和順豐今年推出系列“特惠”經(jīng)濟(jì)快件相關(guān)，時(shí)效介于航空和公路之間。

業(yè)內(nèi)人士指出，從試運(yùn)營的初步效果看，快遞班列無論從鐵路的資源量還是快遞市場的需求，相比高鐵快遞要更加突出，未來將有很大開發(fā)空間，主要會(huì)以快遞公司專列、或者幾家快遞公司分包車廂共同組成快遞班列的形式存在。

業(yè)內(nèi)顧慮鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)成本

不過，對(duì)于中鐵總創(chuàng)新型的電商班列，快遞業(yè)內(nèi)仍有顧慮。中通快遞常務(wù)副總裁賴建法昨日接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，中通目前仍在觀望階段。圓通方面表示，一直在參與相關(guān)合作，但具體談判進(jìn)展到什么程度，未來如何參與暫時(shí)不方便透露。

“鐵路運(yùn)輸要解決起始和末端的轉(zhuǎn)運(yùn)中心對(duì)快遞的不便，特別是短撥(從分撥中心到火車站、從火車站再到分撥中心)最耗費(fèi)成本?！辟嚱ǚū硎?。他認(rèn)為，目前部分快遞班列的時(shí)效仍然不及自營車輛，而且路上多了幾趟轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)，不僅運(yùn)輸、人力成本增大，安全風(fēng)險(xiǎn)也可能隨之增大。此外，鐵路的具體發(fā)車時(shí)刻表是否能貼近快遞的轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間，也需要很多磨合。

不過，賴建法表示，1500公里以上的線路，鐵路運(yùn)輸確實(shí)有較為明顯的優(yōu)勢，中通未來也愿意積極接觸。

申通快遞相關(guān)人士昨日對(duì)記者表示，快遞班列的轉(zhuǎn)運(yùn)模式和航空差不多，都是要增加兩次裝卸，但整體成本依然比航空低。該人士強(qiáng)調(diào)，申通看重的是整體效益。

記者采訪的其他快遞市場人士則認(rèn)為，1000公里以內(nèi)基本不會(huì)考慮鐵路運(yùn)輸，同時(shí)希望“鐵老大”未來釋放更多“黃金線路”，比如上海至東北、上海至西北、西南等地，對(duì)長線的需求是巨大的。

在第三方業(yè)內(nèi)人士看來，快遞公司對(duì)線路的需求總體要看中鐵總的資源匹配，從中鐵總近期接連試水高鐵快遞、零擔(dān)專列、開放動(dòng)車組冠名權(quán)等一系列市場化舉措來看，只要將來有相關(guān)運(yùn)力釋放，開放應(yīng)該沒什么問題。

就在7月29日，國家郵政局局長馬軍勝、中鐵總副總經(jīng)理胡亞東、中國快遞協(xié)會(huì)會(huì)長高宏峰舉行了一次會(huì)談，在業(yè)內(nèi)看來，這是近年鐵路貨運(yùn)向快遞開放的一個(gè)積極信號(hào)。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士告訴 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，一節(jié)車廂的荷載量通常為22～23噸，一個(gè)班列正常會(huì)有15～19節(jié)車廂。按照快遞公司提供的鐵路最低運(yùn)輸成本0.3元/公斤，正常一節(jié)車廂22噸荷載量計(jì)算，中鐵總一節(jié)車廂的收益在6600元左右，開行15節(jié)車廂班列的單趟收入就在10萬元左右。